Крылатые «танки» Сергея Ильюшина

...Первые шаги простого крестьянского дитяти, рождённого в многодетной семье, в доме, где резной палисад под Вологдой, были непомерно тяжелы и в отрочестве. Серёжа пас немногочисленную деревенскую скотину, рыбачил. По сезону безвылазно помогал старшим на огороде, в страду, при заготовке дров, любил лошадей, без которых на селе выжить было почти невозможно. В десятилетнем возрасте пацан ушёл в город, с надеждой на «добрых дядей», принявших его на «должность» землекопа и табельщика по закладке шпал на железной дороге. Позже - трудяга-малыш чуть ли не засыпал вместе с лопатой, роя котлован на строительстве Таллинской судоверфи.

Дороги труда и судьбоносная случайность вскоре вывели шестнадцатилетнего юношу на Петербургский аэродром, где проводилась первая в России авиавыставка. Сергея навсегда покорят необъятная голубизна небесного простора и зовущие ввысь стрекочущие бипланы-авиетки. Моторный век на заре авиации Отечества «влюбил» в себя уроженца деревушки Дялилово, явился для тысяч ребятишек магнитом при «заболевании» небом...

Будучи уже солдатом царской армии в годы Первой Мировой войны, он старался быть как можно поближе к видавшим виды и новеньким «Фарманам», «Кодронам», «Депердюссенам», «Ньюпорам», к «Фоккерам» и «Сопвичам». В прессе и на слуху гремели имена знаменитостей-родоначальников и первых асов авиации. Будущий пионер отечественного «коктебельного» планеризма внимательно изучал авиапуть братьев Райт, Л.Блерио, лейтенанта британской армии Д.Данна, американца Г.Кертисса, французов Р.Фонка, А.Пегу, М.Прево, графа Цеппелина и барона Рихтгофена. Здесь не обошлось без достижений первопроходцев: немца Альменродера, англичанина Кэшлоу, русских покорителей неба - С.Уточкина, Е.Крутеня, П.Нестерова, Б.Россинского, М.Ефимова, М.Сергеева и И.Кульнева, И.Сикорского и В.Дыбовского, А.Кудашева, Я.Гаккеля, А.Прокофъева-Северского, А.Васильева и Л.Зверевой.

К лётным верхам Серёже пришлось пробиваться через суровую школу военных будней, служа «парнем на подхвате» в аэродромной команде и приводя в порядок гаражи-ангары. Копилка его знаний пополнилась опытом, когда механик Ильюшин выслушивал советы и замечания пилотов, помогая им готовить аэропланы к воздушным боям. Теперь он с улыбкою вспоминал газетно-журнальные публикации об авиации, собираемые им, словно гербарий, с 13 лет...

Братоубийственная Гражданская война, совмещённая с антихристовым мракобесием, пророческим предсказанным Патриархом Тихоном, при всеохватной окаянности лет, рывком выдвинула ряд пролетариев в первые шеренги народных масс. Авиамеханик Ильюшин добровольно вступает в РККА, где закрепит авторитет фамилии и знаний на постах военкома и начальника авиаремонтного поезда.

Пройдёт каких-то два года. Пылающий энтузиазмом специалист по «этажеркам» будет замечен лидерами Армии рабочих и крестьян. Осуществится мечта самоучки - его направят на учёбу в Военно-Воздушную Академию имени Н.Е.Жуковского. В окружении светил авианауки и будущих создателей различных летательных аппаратов, Сергей Владимирович, вместе с соратниками, собирает первые бесшумные планёры. Последователи адмирала А.Ф.Можайского и автора «Святогора» В.А.Слесарева, являя coбою краснозвёздную авиацию свободолюбивого народа, естественно, были благодарны В.И.Ленину за поддержку инициативы Н.Е.Жуковского по созданию Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

«Что такое планёр и зачем он нам нужен?» - взывала к полуголодным и бедным трудящимся одна из передовых газет, призывающая к стремительному (!) строительству Воздушного Флота СССР огромными буквами. Ответ на вопрос слетал агитацией в массы языком плаката чуть ниже: «Развитие планеризма обеспечит нам могучие резервы знающих и любящих авиадело людей, для которых постройка планёров и полёты на них являются превосходной авиашколой». По схожему сценарию трактовалась массовость планеризма «крёстными отцами» будущих Люфтваффе Германии (см.книги авторов «Сердце над облаками» и «Небопроходцы»)…

С неослабевающим интересом Сергей Ильюшин отслеживает не только советские и зарубежные СМИ по самолётостроению, но и посещает лекции, штудирует теорию воздухоплавания. Просит знатоков инязов курсом постарше перевести крупицы фолиантов корифеев авиации. Среди них - священные реликвии Лилиенталя и Випера «Полёт птиц, как основа летательного искусства» и «Учение о летательных силах». Утром, днём, вечером, ночью сокурсники дискутировали и что-то впитали для себя по работам Делоне «Устройство дешевого и лёгкого планёра и способы летания на нём», по немецким изданиям - «Учение о полётах», «Полёт и наука», «Результаты аэродинамической опытной установки в Геттингене», «Метеорологическое образование лётчика».

Воистину, если театр начинается с вешалки, то настоящий калейдоскоп летательных аппаратов без двигателя зарождается на «кухне» авиации - в небольших мастерских, сараях, в курятниках и даже в квартирах. Авиалетопись Страны Советов хранит множество знаковых примеров, где одарённая поросль авиаинженеров упорно и целенаправленно штурмовала небеса постройкой обычных или гротесковых конструкций планёров. Через Коктебельную «колыбель», сверхубедительно доказавшую возможности и смекалку русских конструкторов, пройдут буквально всё лётчики, спортсмены, инженеры и теоретики воздухоплавания первой половины XX века. Благодаря планёрам, их испытаниям на воздушных просторах Крыма и над Черноморьем стали известны державе Королёв, Яковлев, Туполев, Антонов, Люшин, Грибовский, Клементьев, Железников, Яковчук, Томашевич, Арцеулов. Полноценная деятельность Военно-научного общества, Общества содействия обороне, Общества друзей Воздушного Флота, Авиахима, ОСОАВИАХИМа, Центрального дома авиации и ПВО им.М.В.Фрунзе неотторжима от заслуг Зернова, Сергеева, Писаренко, Ромейко-Гурко, Толстых, Пышнова, Вахмистрова. Не раз и не два, в соответствии с лозунгами «Пролетарий - на самолёт!» и «Трудовой народ, строй Воздушный Флот!» отличились на земле и в небе Родины Пороховщиков, Невдачин, Черановский, Кошиц, Степанчёнок, Анохин, Юмашев, Чесалов, Кузаков, Бенинг, Горощенко, Сеньков, Гришин, Анощенко, Костенко, Гуща, Беляев, Гризодубова, Юнгмейстер, Расторгуев, Головин, Клепикова. Первички ВЛКСМ сделали очень многое для популяризации авиации…

Фактически всех лично знал их современник и товарищ Ильюшин. Высоко отмечал трудолюбие учеников профессор В.П. Ветчинкин, оценивая международные соревнования планеристов в Германии:

«Всё было прекрасно. Русские планеристы оказались впереди Мартинса, Неринга, Папенмайера и Шульца, цвета немецких планеристов, а ведь те были лучшие в мире. Франкфуртская газета писала: «Только русские планеристы внесли в этом году лихость в состязания».

Русские планёры, построенные самостоятельно, без копировки с заграничных образцов, по лётным качествам не уступают лучшим заграничным парителям, а русские лётчики за три недели достигли таких же результатов, каких в Германии достигли лишь на третий год планёрных соревнований».

Да, было чему удивляться и делать выводы германцам. Русские, поднаторев в небе над Кара-дагом, Золотыми воротами и Чёртовым пальцем, теперь покоряли новые высоты в небе Европы. Образно говоря, бесповоротно-очевидно, что вышеназванные личности - «Золотой Кара-даг» конструкторской мысли, породивший драгоценную плеяду авиаторов СССР!

В 1924-м будущий главный создатель «ЯКов» А.С.Яковлев задумал построить свою модель планёра в полноценном масштабе. Обратился за консультацией к С.В.Ильюшину. Позже, уже после Великой войны, став выдающимся авиаконструктором, Александр Сергеевич рассказывал:

«Сергей Владимирович одобрил моё намерение, но предупредил:

- Одного желания недостаточно. Нужно иметь и знания, лишь тогда можно правильно сконструировать планёр. Можно многое за тебя сделать - рассчитать и вычертить, но от этого мало будет пользы. Если будешь работать сам, я тебе помогу, посоветую, разъясню, что непонятно...

Ильюшин дал мне свои записи лекций по конструкции и по расчёту прочности самолёта и назвал книги, которые необходимо прочитать. Я жадно изучал всё это и взялся за разработку планёра АВФ-10. А когда было что-нибудь неясно, шёл к Ильюшину.

Сергей Владимирович жил тогда с женой и маленькой дочкой Ирой в общежитии Военно-Воздушной Академии в Фурманном переулке, в небольшой, тесной комнате. Когда я приходил к нему вечерами, Иру обычно укладывали спать, и мне было очень неловко, что я их стесняю. Но встречали меня всегда ласково, приветливо. Ильюшин учился в Академии. Времени у него было мало. Однако, он охотно занимался со мной, иногда по несколько часов подряд. Засиживались мы до поздней ночи. Это была моя первая техническая школа».

В 1926 году товарищ Ильюшин, с успехом окончив Академию имени Н.Е.Жуковского, задумывается о многом. Вновь и снова к ученику возвращался Учитель Николай Егорович, автор закона, определяющего подъёмную силу крыла, рассчитавший наиболее приемлемые профили лопастей винта и крыльев, предусмотревший всевозможные траектории полётов (в т.ч. «мёртвую петлю»). В своё время «отец воздухоплавания» бился с руководством ВКП(б) за ЦАГИ, инженерную Академию, за Комиссию по постройке аэросаней. Первопроходец бросил вызов воздушной стихии словами, запомнившимися всем выпускникам:

«Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов и в 72 раза слабее птицы... Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума!»

После окончания Академии партия и правительство сразу назначают Ильюшина руководителем секции Научно-технического комитета ВВС РККА. В его апартаментах конструктор познакомится и будет сотрудничать со многими специалистами не только инженерии, но и управления вставшей на новые рельсы авиаиндустрии под патронажем И.В.Сталина.

В ежедневных поездках по наркоматам и заводам, в круговерти совещаний, испытаний и отчётов, незаметно пролетела пятилетка. Коктебель рисовался цветущим раем новому начальнику Центрального конструкторского бюро, возглавившему изыскания по созданию «птицы» дальнего действия с двумя двигателями на крыльях. В период, когда побоищно-факельный, ликующий антиеврейский хаос охватил Великую Германию, заблудшую от «вселенских программ» А.Гитлера, ЦКБ С.В.Ильюшина работает сверхнапряжённо, без отпусков. Благодаря инициативам своего руководителя, коллектив создаёт и испытывает удачные машины ЦКБ-26, ЦКБ-30, ДБ-3, ДБ-3Ф (Ил-4), поплавковый вариант ДБ-3ТП», одобренные «богом» бомберов А.Н.Туполевым.

Все самолёты разрабатывались по схеме с наименьшим лобовым сопротивлением воздуха, что достигалось тщательно выверенными очертаниями фюзеляжей, хвоста, крыльев, шасси, герметичными кабинами экипажа, а также применением различных комплектующих и материалов. К примеру, опытный ЦКБ-26 имел металлическое оперение и деревянный фюзеляж, а последовавший за ним ЦКБ-30, испытанный В.К.Коккинаки и оснащённый моторами А.А.Микулина (воздушного охлаждения, по 800 л.с. каждый), был полностью из металла. О правильности выбранного пути ильюшинцев говорит следующий многозначащий факт: за один год ас испытаний Владимир Коккинаки запишет в бортжурнал ЦКБ-26 девять (!) мировых рекордов. Трёхместный ЦКБ-30 (пилот, штурман, хвостовой стрелок), получив новое имя ДБ-3Б, пойдёт в крупную серию за год-два до войны, будет собираться трудящимися авиазаводов в четырёх модификациях. Эта машина известна покорением Атлантики с запада и двумя перелётами В.К.Коккинаки. Различные модификации ДБ-3 не являлись копировальным дублированием прототипов.

Отличиями Ил-4 от «старших братьев» стали удлинённая часть новой части фюзеляжа (она же - боевой пост стрелка-штурмана), увеличенный взлётный вес (за счёт 3000 кг бомб и четвёртого члена экипажа), большая автономность (дальность действия 4260 км). Бомбер с обновлённой силовой установкой - двумя моторами по 1100 л.с. каждый, вооружался одной 20-мм пушкой, двумя пулемётами 7,62-мм и одним 12,7-мм пулемётом. Почти 15-метровый самолёт с площадью крыла около 67 м² развивал 448 км/ч и мог забираться на высоту 10100 метров. В общей сложности, заводы выпустили около 5300 Ил-4, часть из которых с приставкой «Т» запомнилась многим по фильму «Торпедоносцы». При защите морских рубежей, коммуникаций и кораблей торпедоносец Ильюшина часто применялся в союзе со штатовским «Дугласом» (A-20G «Бостон»), когда последний стал поставляться в СССР по обязательствам Ленд-Лиза. Помимо этого, Ил-4 имел семь разных модификаций.

Высочайшим достижением КБ С.В.Ильюшина вслед за Ил-4 навеки останется проектирование и ввод в боевой строй бронированного штурмовика Ил-2 - едва ли не самого массового самолёта Второй Мировой войны. По замыслам разработчиков, одномоторный моноплан сразу же предназначался для действий против танков и мотопехоты, для сокрушения ж/д мостов, плотин, дамб и переправ. ВВС Отчизны был срочно необходим штурмовик, способный сокрушительно уничтожать живую силу на земле и объекты на прибрежных морских акваториях. После боевых действий в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в Финляндии и в Европе, стало ясно, как важен самолёт для разгрома тыла, аэродромов и баз противника.

Выход ведущего конструктора на машину штурмового типа прошёл каскад головоломок и споров в ОКБ, Академии, наркоматах, причём в обстановке массовых репрессий, беспощадно секанувших стратегическую авиаотрасль по всей её всесоюзной инфраструктуре. Увы, по прошествии мирных десятилетий, даже величественная советская киносага «Особо важное задание» (в двух сериях) лишь частично приоткрыла занавес колоссальных проблем вокруг широкомасштабного строительства штурмовиков в годы ВОВ, хотя детально коснулась многих нюансов эвакуированных авиапроизводств...

На 45-летнем жизненном рубеже, когда потенциальный враг кромсал под свастикой Европу и Африку, Сергею Владимировичу, при создании штурмовика пришлось максимально привлечь личный опыт, знания, интуицию, настойчивость и упорство, решать проблемы кадров, поставок моторов, вооружения и брони. Фрагменты данных слагаемых и непредсказуемая международная обстановка, смоделированная державами «Оси», по заслуженному праву вывели его в Главные конструкторы. Позиция и мнения мэтра не всегда совпадали с действительностью и партустановками, если вспомнить о предвоенном письме резкого и властного Ильюшина, адресованном Сталину, Ворошилову, лидерам ВВС и первым лицам наркомата крылатой промышленности. Тут не обойтись без цитаты:

«При современной глубине обороны и организации войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию), штурмовая авиация будет нести очень крупные потери...».

Будучи сурово-категоричным при рассмотрении типов мелкосерийно строящихся штурмовиков, земляк художника В.В.Верещагина признаёт, что «сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолёте, - подчёркивает небопроходец, - мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолёта-штурмовика...».

Сергей Ильюшин был далеко не одинок в разработке наиболее выверенной концепции штурмовиков. КБ Николая Поликарпова вплотную занималось проектировкой, а затем испытаниями «воздушного истребителя танков», резко выделявшегося на фоне других машин высокой скоростью (при двух моторах) - 530 км/ч. К сожалению поликарповцев, проект почил в бозе, хотя и был перспективным. Над «королём истребителей», всю жизнь провисел «дамоклов меч» ложного обвинения «во вредительстве». На судьбе его машин конца 30-х - начала 40-х гг. сказались как гибель испытателей и заводские дефекты, так и постоянные проблемы с доводкой мощных новых авиадвигателей воздушного или жидкостного охлаждения...

Инженерная когорта туполевцев, работавшая параллельно в штурмовом направлении, также потерпела фиаско. Одной из причин консервации проекта двухмоторного штурмовика АНТ-17 (ТШБ) стала броня, перетяжелившая самолёт почти на тонну. Оценочная комиссия, акцентируя взгляд на скорость и манёвренность, проигнорировала вооружение аппарата динамореактивной пушкой и восемью пулемётами.

Не унывая и не тормозя на достигнутом, КБ А.Н.Туполева, за девять лет до войны проектирует, собирает, облётывает новую машину под обозначением ТШ-1. Четырёхтонный первенец вооружался 12-ю пулемётами, однако получил неудовлетворительную оценку из-за малой скорости, сложности в пилотировании и в производстве, вследствие чего не пошёл даже в мелкую серию.

По ряду тактико-технических и лётных причин незавидная участь невостребуемых самолётов постигла интересные штурмовики талантливого конструктора С.А.Кочеригина и его сподвижников. «Разнопортретные» по вооружению, моторам и броне «ШОН» и ТШ-3 оказались «за бортом» ввиду несоответствия требований по вооружению, скорости, веса броневой защиты. Не удалось довести до ума проект лёгкого штурмовика Д.П.Григоровичу, чьи летающие лодки и амфибии не первый год охраняли морские границы страны. Более удачно, в отличие от судеб конструкторов И.Г.Немана и П.О.Сухого, сложится биография харьковских ВУЛТИ, ХАИ-5, будущего Су-2, ведомых по проекту Вождя «Иванов».

Напористый С.В.Ильюшин, хорошо знавший плюсы и минусы отечественных летающих «гаубиц», неспроста сократил и без того краткий сон, что правдиво подтверждают строки его одностороннего общения с недремлющей властью:

«Для осуществления этого выдающегося эксперимента (т.е. разработки двухместного ЦКБ-55 (БШ-2) и последующего «одиночки» ЦКБ- 57. - Авт.), который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав её могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с её стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолёт на государственные испытания в ноябре 1938 года».

Оперативно, в противовес работавшим по-стахановски «конкурирующим фирмам», вскоре появились опытные самолёты, испытанные В.К.Коккинаки - двухместный ЦКБ-55 и одноместный вариант ЦКБ-57. Заводские и государственные полёты на выживание показали, что ильюшинские машины способны господствовать над полем боя при более мощных, надёжных двигателях и усиленном оружии, особо - во взаимодействии с истребителями прикрытия. Заниженный по сравнению с другими крылатыми боевиками коэффициент лобового сопротивления, бронекоробка, с которой стыковались хвостовое оперение и крылья, применение сверхновой технологии термической обработки высококачественной стали, совмещённой со штамповкой, явились каталогом исключительных козырей грамотно задуманного и изготовленного моноплана с убирающимся шасси.

Финальную оценку слаженного труда себя и коллектива над суперважным заданием правительства даёт, спустя время, сам конструктор:

«Возникла серьёзная задача: с одной стороны выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолёт хороших манёвренных и лётных свойств, и, с другой, - нужно было, чтобы броня могла защитить самолёт от массового огня мелкокалиберного оружия противника, то есть сделать штурмовик неуязвимым для огня винтовок, пулемётов и частично мелкокалиберных пушек».

Поиск наилучшего сочетания формы и толщины «доспехов» Илов продолжался около трёх лет. Конкретизирует Сергей Владимирович:

«В разработке броневой стали много труда вложили Н.М.Скляров и С.Т.Кишкин - сотрудники Всесоюзного института авиаматериалов, руководимого А.Т.Тумановым, а также главный инженер одного из заводов В.И.Засульский».

После полётов В.К.Коккинаки, развившего скорость у земли 470 км/ч, добротный штурмовик, кстати, сразу задуманный двухместным, прошёл усиленные госиспытания в марте 1941 года. Машину приняли в «семью» ВВС СССР под именем Ил-2. Появление первых, сверкающих новизной и оборудованием экземпляров породило в авиакругах дискуссионные толки и кривотолки по вопросам скорости, брони, недостаточной дальности полёта. Живо обсуждалась проблема «мобилизации» или «демонтажа» рабоче-боевого места стрелка, но ильюшинцев недопоняли вовремя: Третий Рейх выдвигался к нашим границам. Исходя из коварства самурайства, трудно было сказать, сохранит ли Япония заключенный с нею нейтралитет...

Было уже слишком поздно, хотя верхушка власти, наркоматы, разведка, МИД СССР сделали максимум возможного для оттягивания первого дня операции «Барбаросса». Авиазаводчане, работавшие не покладая рук, глаз, ног и голов круглосуточно, не смогли, при всём мужестве трудовых вахт, выдать на нужды Воздушных Армий более 249 штурмовиков к 22 июня огненно-кровавого 1941-го...

Неописуемый ужас первых фронтовых испытаний выявил большую боепригодность Ил-2, но в ходе давящего всё и вся смертоносного катка агрессии пришлось срочно реконструировать производство в пользу двухместной конструкции штурмовика. Лётчики и машины, не обладая защищённым тылом, пропадали без вести, сгорали, превращались в смерчи при таранах, попадали в плен и концлагеря, тонули в морях, не дотянув до базы…

Всё КБ, смежники, сам Ильюшин покрылись «рваными пробоинами», осознавая не свою ошибку, а самонадеянную, партийно-преступную твёрдолобость ряда скользких госдеятелей, заявлявших о том, что «для СССР лучшая защита - нападение». Была такая правда, которую не заешь и не запьёшь ничем - был же готовый крылатый «танк» с местом стрелка-радиста! В предвоенной гонке вооружений что-то помешало (или кто-то вмешался) поставить его на очереди первым в крупную серию. Накануне трагедий народа отнюдь не случайно покончил жизнь самоубийством нарком авиапромышленности М.М.Каганович. Так и осталось тайной, сам ли он наложил на себя руки или родному брату Лазаря Кагановича «помогли» уйти навсегда...

Между тем, двигатели Александра Микулина (жидкостного охлаждения, АМ-38 мощью 1665 л.с.) были признаны лучшими. Плюсы Ила прибавлялись, благодаря проектированному бензобаку (заполнялись инертными газами и выдерживали до 20 попаданий на герметичность!), кормовому пулемёту Михаила Березина (12,7 мм), а также реактивным «Эрэсам» и 400 килограммам бомб. Запрещено забыть труд на износ заводского лётчика-испытателя К.Рыкова, всех тех, кто помогал ему подняться впервые на первом серийном штурмовике. Хвала Вам в веках, на земле и на небе - труженики обороны!!!

Немного напоминая носовой частью рекордный АНТ-25 А.Н.Туполева, Ил-2М не ограничивался огнём поддержки пехоты и артиллерии - он нёс на борту две 23-мм пушки А.Волкова и С.Ярцева. Летающий «танк», увешанный броневыми «доспехами», весил 5340 кг и обладал максимальной скоростью 402 км/ч. Практический потолок для крылатого богатыря ничего не решал, ибо с самого рождения штурмовик был призван быть покровителем нашей страшно измученной и беспримерно мужественной пехоты. «Безотказные «Илюхи» - окрестили их наши отважные командиры и бойцы.

«Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолёт - творение советских авиаконструкторов и авиастроителей, - восторженно отмечал знаменитый на весь мир авиатор Г.Ф.Байдуков. - Особенно незаменим он был, когда непосредственно поддерживал пехоту и танки на поле боя... Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, «одни лохмотья», а всё-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора - летит! По исключительной прочности брони и надёжности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолёт не мог с ним сравниться...»

Следовало ожидать, что не только «авиашарашники» высоко оценят детище С.В.Ильюшина, ради которого он «самоуволился» (после «добра» И.В.Сталина) с должности начальника Главуправления авиапромышленности Наркомтяжпрома. Казалось бы, ну, что тут ещё формулировать?! «Иди и воюй! Думай, Сергей Владимирович, обо всём думай: об установке на бомбодержателе резервного бензобака, о вариантах фонарей кабины пилота и стрелка, о выгодной вентиляции подкапотного «вакуума» (не будет «сквозняка» под капотом - броня не спасёт!), о модификациях пушек и пулемётов. Думай, самолётостроитель, как спрятать от пуль и снарядов врага гондолы шасси ассиметричной формы, о десятках бронелистов, стабилизаторе, бомболюке. Не забудь вечного мученика своих многоцилиндровых «ревунов» Сашу Микулина. Найди «точку» нового прицела, аэродромного источника питания. Продумай размещение «Эрэсов», помни даже о рации и посадочной фаре...».

Главный в крепкой задумчивости, ни грамма не сожалея о выдюженном, в уединении трудного, но мирного послевоенного быта с болью припомнит те опалённые порохом и огнём, месяцы нечеловеческих, повсеместных страданий:

«Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной...».

Всё, всё надо держать в голове, и держать не сумбурно, а постоянно. «Пропеллер памяти» будоражил разум письмами и фото фронтовых пилотов, будто «бил по затылку» древками лопат и прочими деревомуляжами, которые лётчики-одиночки выставляли в задней сфере кабины, «пугая пулемётом» крестоносных стервятников. Без самоотверженности, без скрупулёзности, не создать выдающийся самолёт для совместной работы с пехотой. Без полной самоотдачи не заставить работать броню наравне с традиционным «скелетом» каркаса. «Ильюшин на штурмовике вылетел из Главка», - шутили друзья...

Блестящий портрет автора летающих «танков» изобразил в мемуарах «Крылья Победы» сменивший М.М.Кагановича, новый нарком авиапромышленности А.И.Шахурин. Подробно рассказывая о всех авиаконструкторах, двигателистах, оружейниках, о многих лётчиках-испытателях в главе «До войны - полтора года», Алексей Иванович пишет:

«Сказать откровенно, и штурмовик Ильюшина не всеми был принят: раздавались и неодобрительные и осторожные голоса. Потребовались большие усилия, чтобы изменить отношение к этому самолёту.

Заслуживает высокой оценки конструкторский подвиг Ильюшина. За несколько лет до начала войны Сергей Владимирович был назначен начальником Главуправления авиапромышленности. Спустя некоторое время он попытался вернуться к конструкторской работе, но ему это не удалось. Тогда Ильюшин обратился с письмом к Сталину.

- Раз назначили, надо работать, - сказал при встрече с Сергеем Владимировичем Сталин. - Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если уйдёте вы, уйдут другие. Кто же будет на этих постах?

На глазах Ильюшина Сталин бросил его заявление в корзину. И всё же Ильюшин добился своего. Он ещё раз обратился со своей просьбой в письме, которая на этот раз была принята во внимание».

Уверенный в технической правоте конструктора, в его энтузиазме и решительной целеустремлённости, рисковал головой за народное дело крылатый испытатель И.И.Шелест:

«На фоне опытных истребителей мой самолёт выглядел не последней моделью - слишком громоздкий, неуклюжий, с толстим крылом, на солидных широко расставленных ногах шасси, с заострённым, как головка снаряда, стальным носом. Это был Ил-2 - его... одноместный вариант. Кабина, забронированная толстым стеклом и сталью, выглядела горбатой... Мог ли тогда я, ещё молодой испытатель, предположить, что этот самолёт станет легендарным воздушным солдатом на фронтах Отечественной войны, до которой оставался всего один месяц!».

Перед войной авиастроители Страны Советов собирали «под ключ» более 50 различных боевых самолётов в сутки. Через месяц после вторжения - 60 в день, т.е. 1807 в месяц. Осенью 1941-го, в круглосуточном режиме, выпускали ещё на 10 машин больше. Резкий спад производства вызвала эвакуация, но Героический Тыл, в неимоверно сжатые сроки, вскоре смог довести масштаб ежесуточного производства до 100 и более самолётов разных боевых типов.

«Авиапромышленность работала очень чётко, ритмично, всё время наращивая выпуск продукции, - подчёркивал до предела измотанный А.И.Шахурин. - Когда приходится слышать, что новые самолёты появились у нас только во второй половине войны, то очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны невозможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолётов освоить не могли».

Сплочённость авиаКБ и заводов доказала, что броня, не подчиняющаяся свёрлам, подчиняется разуму и терпению. Выбор одномоторной компоновки Ил-2 предоставил возможность многотысячного производства штурмовиков с эпохальным АМ-38 и его форсированными модификациями. Массовость двигателей А.А.Микулина облегчала труд батальонов аэродромного обслуживания и ремонтных бригад как при потерях, так и в периоды фронтового затишья или непогоды.

Броня летающих «танков» С.В.Ильюшина, была вообще уникальным явлением в истории мирового боевого самолётостроения. Бронекоробка, охватывающая носовую часть штурмовика, буквально «жила» под нагрузкой, являясь скелетом, на котором закреплялись мотор, оборудование, крыло и прочие агрегаты всей конструкции в целом. Благодаря равнопрочности брони при её разной толщине ильюшинцам удалость избавиться от порочной плоскопанельности предыдущих типов штурммашин, что привело к улучшению обтекаемости и узнаваемости Ил-2 по обе стороны фронта.

ВВС капдержав мира не имели в своём арсенале абсолютно ничего подобного русским крылатым «танкам». Чародеи по бронированию самолётов Николай Митрофанович Скляров, Сергей Тимофеевич Кишкин, их единомышленники из ВИАМа изучили процесс взаимодействия пуль авиапулемётов и снарядов авиапушек с бронёй. Анализ изысканий показал, что кинетическая энергия пуль и снарядов затрачивается в основном на пластическую деформацию стали. Например, путь пуль разнокалиберных авиапулемётов сквозь броню мог составлять от 15-ти до 20 миллиметров. Подобная толщина брони означала, что вес её квадратного метра будет варьироваться от 120 до 280 килограммов. Соратники озадачились: какими образом разрушить бронебойные сердечники снарядов и пуль, не допустив фатальных пробоин в броне?

Выковывая оружие Победы теоретически, экспериментально, на полигонах, металлисты Отчизны подарили авиаторам гетерогенные высокопрочные и лёгкие бронесистемы, применение которых раздрабливало бронесердечники врагов при их контакте с целью. Две раздельные плиты были главными составляющими экранизированной бронесистемы штурмовиков. Снаряд терял свою силу при ударе о первую плиту и уже под углом, «на издыхании» бился в пластичную, однако высокопрочную броню второй плиты. Мощь изгибающего момента крошила и ломала бронесердечник, а деформация пластплиты в секунды соударения рикошетировала осколки, чем спасала жизненно важные механизмы, агрегаты и экипаж Ил-2. Данные качества, совмещённые с надёжностью двигателя, вооружения и с высокой манёвренностью, стали «формулой успеха» штурмовых соединений Воздушных Армий в ходе истребления живой силы, танков, эшелонов, укрепрайонов, конвоев и кораблей противника с небольшой высоты.

Высокие лётные качества, поразительная живучесть и управляемость, точность бомбометания и залпов «Эрэсов», непрехотливость в эксплуатации полюбились лётчикам и механикам, быстро и массово освоившим Ил-2. Мало того, что экипажи возвращались невредимыми из боевых вылетов с десятками, а то и сотнями пробоин, защитники Отечества научились сбивать «Мессершмитты», «Фокке-Вульфы», «Юнкерсы», «Дорнье», «Хейнкели» не на земле, а в одиночных или в групповых поединках в небе...

Цену трагедий и триумфов можно осознать при детальном ознакомлении с 66-килограммовой 23-мм авиапушкой авторства С.Ярцева и А.Волкова, причём важно помнить - на одном Иле их было две. За одну минуту 200-граммовый снаряд мог стартовать со скоростью 900 м/с 600 раз! Весовые, скорострельные, «магазинные» параметры авиапушек Люфтваффе оставляли желать лучшего их воздушным владельцам. Так, 150-килограммовая 37-мм МК-101 выстреливала 200 330-граммовых снарядов в минуту. Темп стрельбы 42-килограммовой МG-151 (20 мм, она стояла на «Хеншелях-129») составлял 700 выстрелов в минуту, при весе снаряда 90 граммов и его начальной скорости 780 м/с. Фактически залпы пушек «Чёрной смерти», не говоря о пулемётах и «Эрэсах», не оставляли противнику шансов на выживание.

Тяжелейшая обстановка под Москвой 1941-го и накопленный опыт штурмовок элитных Панцерваффе с умными, а не с «мёртвыми» головами, подтвердили правильное направление проведённых фундаментальных работ, осуществлённых КБ С.В.Ильюшина, рабочими и служащими Куйбышевского авиазавода. Многое могло оказаться невозможным без собранных народом миллионов рублей, сотен килограммов платины, золота, драгоценностей, без передачи многолетних сбережений на постройку народных эскадрилий.

Возмездие над захватчиками свалилось на их головы и технику десятками тысяч боевых вылетов штурмовиков, лавиной огня из тысяч пушек и пулемётов, сотнями ракетных залпов, лобовыми и таранными атаками. Появление над танками, автомашинами, мотопехотой, артиллерией, эшелонами, кораблями летевшей на бреющим «Шварцтодт» - «Чёрной смерти», хождение тонн развороченной земли по укреплениям, разгром цитаделей, самоотверженная штурмовка баз, конвоев, отдельных единиц Кригсмарине – навсегда засядут в памяти оккупантов...

Зоркие представители вражеской ПВО до конца войны (из числа тех, кто выжил) не могли понять, почему русский штурмовик, наверняка обреченный их попаданиями, случалось, не горел, и даже подбитый, возвращался на свои аэродромы и базы. В глазах владельцев гусенично-автомобильных «Мёбельвагенов», «Вирбельвиндов», «Опель-Блицев», «Мерседес-Бенцев», «Хорьхов», «BМW», «Цюндаппов» и «Бюссинг-НАГов» с 20-ю и 37-ю миллиметровыми пушками «Флак» - это виделось непостижимым чудом...

В ходе Великой Отечественной войны Илы модернизировались от А до Я прямо на конвейере. Его девять модификаций поменяли, при сохранении общих черт, многое, обзаведясь только букетом преимуществ. Не без внимания С.В.Ильюшина, устанавливались новые моторы А.А.Никулина АМ-38Ф, мощью 1750 л.с. Применялись сдвоенные выхлопные патрубки и изменённые обтекатели шасси. После Победы в Сталинградской Битве полностью менялось вооружение. Если раньше самолёт крушил ворога из двух крыльевых пушек ВЯ, то отныне Ил-2 истреблял фашистов парой 37-мм орудий, размещённых под крыльями. Сергей Владимирович, удостоенный звания Героя Социалистического Труда 25 ноября 1941-го, не раз ратовал за награждение создателей «симфонии огня» - М.Бундина, А.Нудельмана, С.Лунина, А.Суранова, Е.Неменова, Г.Жирных. Главный очень ценил оружейников, ибо их пушка НС-37 не имела аналогов на Планете, по сокрушительной мощи залпа и весе снаряда 735 граммов. Лётчики были обрадованы новой визирной сеткой на ветровом стекле и новым прицелом с пушкой в носовой части бронекорпуса.

Каталог Илов будет выглядеть сокращённым, если не упомянуть об опыте применения лыж, суперброни АБ-2, стреловидного крыла, о четырёхкассетном магазине по 78 кумулятивных бомб в каждом. Морской вариант Ил-2Т нёс одну торпеду вместо бомб. Примерно 600 Ил-10 оснащались 2000-сильными двигателями АМ-42, их экранозащита держала попадания 20-мм снарядов врага.

Великолепную смекалку, направленную на защиту Родины и изгнание агрессоров, проявил уроженец Ленинграда, талантливый изобретатель совсем не авиационной специализации - Иван Алексеевич Ларионов. Суть специфики убойного действия авиабомб класса «штурмовик - танк» разъяснит сам Ларионов, отправивший документацию наркому вооружения Б.Л.Ванникову. Письмо и чертежи нарком получил в нагрузку с ходатайством за подписями лидеров ВВС:

«Штурмовик имел 4 кассеты для мелких авиабомб и мог сбрасывать их с небольшой высоты, вплоть до 25 метров. Чем больше бомб в кассетах, тем выше вероятность прямого попадания. Кумулятивный заряд очень подходил для этой цели. Ну а корпус - его можно было выполнить из тонкой жести, ведь принцип действия не предполагал применения осколков. Бомба из жестянки... Такое предположение у некоторых спецов вызвало явное недоверие. Кумулятивные заряды были новинкой и в 1942 году в боеприпасах ещё не применялись. Но командование ВВС поверило мне и оказало столь важную в необходимом деле помощь.

Решение ГКО об изготовлении ПТАБов (противотанковых авиабомб. – Авт.) было принято в срочном порядке по инициативе И.В.Сталина, хотя приёмная комиссия не успела составить акта о результатах испытаний. Верховный Главнокомандующий запретил применять новые бомбы до особого распоряжения. Как только началось танковое сражение под Курском, тысячи ПТАБов посыпались на бронированные силы гитлеровцев. Штурмовики Ил-2 брали по 312 бомб, 78 штук в каждую из четырёх кассет».

Как и в большинстве случаев, Сталин лично вмешался в судьбу штурмовиков и ПТАБов, поручив Ванникову взять под строжайший контроль сборку 800 тысяч «ларионовок» к середине мая 1943 года. Эпохальной уже тогда стала его телеграмма на авиазавод, текст которой в приказном порядке гласил: «Самолёты Ил-2 нужны Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше Илов!».

За годы Великой Отечественной советская авиапромышленность построила 36 тысяч 163 Ил-2 в девяти модификациях. Однако, несмотря на гигантские масштабы производства штурмовиков, нам завещано помнить, что на них погибли тысячи соотечественников. Они пали во имя Победы и будущей жизни в Битвах на Волге, за Курск, Орёл, Белгород, за Кубань и Ленинград. Погибли за Кавказ и Крым, за Украину, за Кишинёв и Минск, за Советское Заполярье. Гибли, освобождая города и земли Европы, за Честь Гвардии. Ушли в бессмертие за матерей, отцов, сестёр, братьев, за жён, детей и возлюбленных. Горели и тонули за радостные гудки возвращавшихся кораблей и конвоев, за награбленные оккупантами сокровища Земли Русской. Пропадали без вести, оставляя родню в безызвестности - где и как они - навсегда…

Героические экипажи громили на Илах эшелоны с войсками и техникой, жгли танки и тягачи, крушили артиллерию, мотопехоту, обозы, уничтожали самолёты врага на аэродромах и в воздухе. Было надо - они летали в разведку, помогали партизанам, на равных бились с истребителями противника. Бесценны и велики боевые заслуги штурмовиков в войне за господство на море...

«Ильюшины» с тысячными заводскими номерами участвовали в «свободной охоте», в одиночных и групповых вылетах, в эшелонных действиях против вражеских караванов. «Илюхи» топили одиночные транспорты, корабли охранения, торпедные катера, субмарины. За ними - подавление не только корабельной, но и береговой ПВО...

О широкомасштабности применения лучшего штурмовика поршневой эпохи говорят географические названия Отчизны, Европы, Азии. Если бы авторы строк назвали бы их все, вышла бы не книга, а Мемориальная Энциклопедия Героизма больше, чем в 12-ти томах. Велика Россия! А за ней - Китай, обезоруживание миллионной Квантунской Армии Императорской Японии, которая вряд ли сошла бы с материка, вплоть до середины 50-х...

Три штурмовых авиакорпуса, 12 штурмовых авиадивизий, большое число авиаполков, воевавших на штурмовиках С.В.Ильюшина, были преобразованы в Гвардейские, награждены орденами и Почётными наименованиями за боевые заслуги перед колыбелью предков, за освобождение от ига иноземных агрессоров. Тысячи пилотов и стрелков-радистов награждены орденами, медалями, Почётными грамотами командования и Благодарственными письмами на Родину, именными подарками ВВС и правительства. Крылатые витязи были и остаются окружены вечной любовью и глубочайшим уважением соотечественников. Храбрейшим из отважных присвоено звание Героя Советского Союза. Не всем из 24-х дважды Героев Державы-Победительницы посчастливилось вернуться домой. Неповторимых мужиков всех национальностей СССР наградили «Золотой Звездой» посмертно...

Среди высочайших профессионалов штурмовых ударов и боевого пилотажа по заслугам неповторимой отваги по-прежнему стоят на пьедестале ВВС России - В.И.Андрианов, В.А.Алексеенко, Л.И.Беда, Т.Я.Бегельдинов, М.3.Бондаренко, А.Я.Брандыс, И.А.Воробьёв, А.Н.Ефимов, В.М.Голубев. В будни и праздники, с «наркомовскими» и без мы вспоминаем добрым словом И.Х.Михайличенко и М.Г.Гареева, Е.М.Кунгурцева и И.Ф.Павлова, М.П.Одинцова и А.К.Недбайло, А.Н.Прохорова и Г.М.Мыльникова, М.Т.Степанищева и В.И.Мыхлика, Г.М.Паршина и Н.И.Семейко, А.К.Рязанова и Н.Г.Столярова.

Вся страна, благодаря фронтовым газетам, кинофотодокументалистам и сводкам Совинформбюро, поимённо знала подвиги выдающихся патриотов, беззаветно любивших Родину, не жалевших живота своего ради скорейшего обезглавливания нацизма. Помнили о родных и мстили за горе народа несгибаемой силы смельчаки: Н.Г.Богачёв, В.Е.Шалимов, С.И.Поляков, Ф.А.Смышляев, П.Д.Ковалёв, И.Васильев, А.Р.Зинченко, А.Н.Баженов, И.Е.Хлынин, Н.И.Полагушин, Г.Д.Самойлов. Не только за «синий платочек» резали огнём небо и землю войны штурмовики Н.С.Ткачёв, М.Садовский, И.Янюк, Н.Ивжик, С.Смирнов, М.Нехорошев, В.Базыков, Л.Всехвольных, Ф.Зыков, М.Д.Никишин, Н.Т.Храмов, В.Батизада, А.Пономарёв, Н.Коробейников, В.Аверьянов, С.Потапов, Владели Илами как мечами возмездия Н.А.Абдиров и А.Л.Шумидуб, И.И.Пстыго и М.П.Краснолуцкий, Л.Обелов и А.Артемьев, Н.Н.Степанов и Н.Кузнецов, А.Поляков и Г.Гофман, Н.Чувин и Л.Д.Рейно, В.Вениченко и А.Миронов. Досконально знали уязвимые места земных и воздушных крестоносцев Г.Инасаридзе, П.Арефьев, К.Шуравин, Н.Платонов, В.Сухачёв, В.Л.Гуляев, Ф.Садчиков, В.Галич, Н.И.Кубасов, В.К.Семёнов, А.Фефелев, А.Манохин, А.А.Карпов, С.Г.Чепелюк, В.Ф.Хохлачёв. Не все встречались с Сергеем Ильюшиным, но всех почитал коллектив создателей Илов - часовых родного неба: Л.П.Корчагина и А.Ф.Рыбакова, Ю.М.Балабина и А.С.Кириллова, А.П.Овчинникова и Н.Н.Киртока, Н.И.Носкова и Н.Н.Стробыкина-Юхвита, К.В.Макарова и Б.С.Заворызгина. Как всем вышеназванным, не было равных Героям П.И.Пескову, А.Ф.Карушину, В.И.Лукашину, В.Д.Артамонову, Г.К.Комарицкому, Ф.С.Шмырину, В.А.Тышевичу, В.А.Кумскову, С.А.Батинькову, Б.С.Чекину, И.И.Козловскому, И.И.Шаталину, Ф.А.Жигарину, Н.В.Максимову...

Никаким супертоннажем не измерить боевую работу флотских штурмовиков - Ф.А.Морозова, Н.Г.Степаняна, А.В.Кожина, А.Е.Мазуренко, С.А.Гуляева, А.И.Каличева, В.М.Вартаньяна, А.А.Карасёва, В.П.Кузьмина, И.Т.Карагодина, Ф.А.Кошевого, Г.Т.Попова. История авиации ВМФ бережно хранит биографии замечательных лётчиков Н.А.Никитина, Н.И.Николаева, А.М.Батиевского, Н.В.Челнокова, Г.А.Кузнецова, А.Е.Гургенидзе, К.В.Благодарова, Д.В.Осыпки, М.Н.Хроленко, А.П.Якушева, Ф.Н.Тургенева. Их совместный Титанический Ратный Подвиг с пилотами ВВС Армий заставил одного из английских генералов признать:

«Россия выпотрошила немецкую армию. Ил-2 был одним из её важных хирургических инструментов».

Всякое случалось на фронтах и за линией фронта. Не обходилось без шутки: «Из боя Ил доставит на честном слове и на одном крыле!». В действительности - подчинённый массовому героизму и тщательному расчёту владеющих им, эпохальный штурмовик доказал незаменимость, куда бы он не был призван в годы Трагедии XX века.

Накануне 80-летия Второй Мировой войны все мы обязаны вспомнить, что помимо Ил-2, в авиации дальнего действия и ВМФ на вооружении стояли более 5000 бомберов и торпедоносцев конструкции С.В.Ильюшина. На средства трудящихся была построена эскадрилья «Советское Приморье», воевавшая на Ил-4.

Краткий формат публикации в авторском сокращении не позволит нам полноценно раскрыть безграничный талант Сергея Владимировича, проявленный им и его товарищами по крылу в послевоенные годы. Его КБ внесёт колоссальный вклад в освоение военной, гражданской, транспортной реактивной авиации, ничуть не отстав на Родине и где-то обогнав зарубежье.

Дело отца и цель его конструкторской жизни с гордостью и честью продолжит сын, Владимир Сергеевич Ильюшин - решительный лётчик-испытатель высочайшего класса.

Народ доверял С.В.Ильшину, избрав авиаконструктора Депутатом Верховного Совета СССР. Партия и правительство многократно награждали его Госпремиями СССР. Большинство линий «Аэрофлота» обслуживали Ил-12, Ил-14, Ил-18, гигант Ил-62, Ил-62М, знаменитые во всём мире Ил-76 и Ил-86. Военлёты советского периода ещё помнят, каков в пилотировании фронтовой бомбер Ил-28...

Генерал-полковник-инженер, академик АН СССР, трижды Герой СоцТруда, член партии с 1918 года, ушёл из жизни в 1977 году в возрасте 83 лет. Многие плакали на церемонии прощания с ним, смотря на алые подушечки с 9 орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, с двумя орденами Красной Звезды. Вместе с ними сверкали выстраданностью трудовых подвигов - ордена Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, ордена Суворова 1-й и 2-й степени.

Стартовав ввысь на планёрах, конструктор жил настоящим, с оглядкой на будущее сумел защитить сухопутные, воздушные, морские рубежи Отчизны. Таким небопроходцам, как Сергей Ильюшин, посвящал стихи Михаил Матусовский:

Когда вам станет сниться высота,

Вы человека этого поймёте.

Он на земле сегодня, но мечта -

Его мечта всегда живёт в полёте!

Март 2019 г., Орёл - Москва - Орёл

Виктор Рассохин, Сергей Рассохин, авторы 45 книг,
члены Союза Российских писателей, Военно-исторического общества,
«Союза военных литераторов» и организации «Флоту быть!»,
дипломанты Всероссийского конкурса «Патриот России-2018»

* В очерке «Крылатые «танки» Сергея Ильюшина» полностью сохранены авторские орфография и пунктуация. - Прим. ред.