Мощь и гордость Микояна и Гуревича

История поршневой боевой авиации 30-х годов прошлого века, а тем более – эра реактивного отечественного самолётостроения, содержат золотоносную плеяду замечательных авиаконструкторов и беспримерных лётчиков-испытателей. Вслед за «Королём истребителей» – первопроходцем отрасли Н.Н.Поликарповым, о судьбе которого Союз военных литераторов не раз рассказывал в ежемесячном «Орловском военвестнике», при жизни стали «волшебниками» по истребителям талантливые соратники Артём Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич.

Жизнь и развал монархии предоставили возможность достичь больших высот пятерым детям медеплавильщика Ованеса Нерсесовича и домохозяйки Талиты Отаровны Микоян. Семья обосновалась в Тифлисской губернии и ничем не выделялась среди местной бедноты Борчалинского уезда, трудясь и проживая в горном Санаине. Анушаван осчастливил родных своим рождением 23 июля (5 августа) 1905-го. Конечно, отец и мать, сёстры Астхик и Воскеат, братишки Анастас и Ерванд не могли предположить, что быть ему выдающимся небопроходцем Страны Советов, что его крылатые машины будут стоять на вооружении Краснозвёздных ВВС Отчизны.

Жилось неимоверно трудно, батя подрабатывал плотником, фактически борясь за существование. Лет в двенадцать жизнерадостный мальчуган, вместе с ребятнёй Санаина, первый раз потрогал руками аэроплан «Фарман», севший в окрестностях селения из-за поломки. В годы Первой Мировой прошёл «азы и буки» местной школы. Ованес Нерсесович покинул семью безвременно-навсегда в 1918-м. Почерневшая от горя и бытовых невзгод мать определила парня на учёбу в Тифлис, благо в будущем Тбилиси проживала её двоюродная сестра Вергиния Туманян. Здесь Ануш пройдёт «классность» средней школы, а затем уезжает в Ростов-на-Дону, к революционеру-брату Анастасу. Юный пролетарий устраивается подмастерьем токаря на предприятие «Красный Аксай», а после завода – постигает науки в школе фабрично-заводского ученичества.

В год смерти Вождя молодого рабочего берёт «под крыло» ВКП(б). В конце осени следующего года большевик квартировал в столице у вдовы С.Г.Шаумяна – Екатерины Сергеевны, уже как товарищ Артём. В Москве он токарничает и заслуживает авторитет в цехах «Динамо» им.С.М.Кирова, становится секретарём партпервички. На передовом заводе сын Ованеса трудился до 1928-го. Был вынужден квартиросъёмничать, потом подружился с конструктором Додевым и проживал у него. После присутствия при работе XIV съезда партии, его прочили в секретари парторга, но потрудиться в Октябрьском трамвайном парке столицы не довелось – в 23 года Артёма «забрили» в РККА. Через годы он любил напоминать Н.Н.Поликарпову, что прошёл «срочную пехотную» в 20-ти километрах от его родного села Георгиевского, которое большевики, разрушив церковь его отца, переименуют в Калинино...

С православной Ливенщины, известной народным восстанием против красного террора, Микояна перебросили в военшколу Иваново-Вознесенска. В дальнейшем её преобразуют в доблестное первое танкоучилище им.С.Г.Шаумяна (затем им.М.В.Фрунзе) с дислокацией в Орле.

Отслужив, Артём вернулся в Белокаменную, устроился на завод «Компрессор», откуда (по партраспределению) был зачислен на курсы ВВА им.профессора Н.Е.Жуковского. Дисциплина стояла первоочередной наукой, а из-за «вихрей враждебных» многие курсанты были вынуждены проходить «самоэкстерном» позабытую школьную программу. Спасала великолепно сохранившаяся библиотека Академии и выручали её хранительницы, позволявшие слушателю подготовительного курса Микояну работать в читальне допоздна. Преподавательский состав относился к категории «заслушаешься с открытым ртом». Основы аэродинамики вели мэтры В.П.Ветчинкин, Б.Н.Юрьев, Б.С.Стечкин, известные учёные и конструкторы В.В.Голубев, В.Ф.Болховитинов, В.П.Глушко, не говоря о прочих «воздухоплавательных» авторитетах. Не пройдёт и года учёбы – Артёма избирают лидером партячейки 1-го курса.

В Академии частно бывали первостроители ВВС П.И.Баранов, Я.И.Алкснис, конструкторы Н.Н.Поликарпов, А.Н.Туполев, племянник Н.Е.Жуковского – двигателист А.А.Микулин, основатели множества обществ в поддержку РККВФ и ГВФ CCCР. Командующий ВВС товарищ Алкснис способствовал первым прыжкам Микояна с парашютом и дебюту в пилотировании поликарповского «тихохода» – У-2.

Теоретическая механика, технология авиаматериалов, их сопротивление и двигателестроение увлекли Артёма, ибо являлись канвой авиаинженерии при проектировании летательных аппаратов. Колыбелью покорителей неба был и остаётся планеризм (что подтверждается в Год Памяти и Славы чемпионатом РФ по планерному спорту на орловском аэродроме «Пугачёвка»). В союзе с К.Самариным и Н.Павловым будущий дважды Герой Соцтруда пошёл непроторенным путём, разработав «этажерку», на которой установили маломощный движок с толкающим винтом. Авиетка с «ленинским» названием «Октябрёнок» – харьковский первенец тройки энтузиастов – показал отличные результаты на испытаниях. На ней достигли скорости 126 км/ч и высоты 3000 метров. Инициатива новаторов, применивших закрылки и щитки, была одобрена завсягдатаями Центрального аэроклуба и воодушевила создателей.

Перед стартом всесоюзных репрессий Микоян погрузился с головой в «формулы» диплом-проекта. Проработав над ним свыше 365 дней, подвижник заслужил диплом ВУЗа и почётное звание «военинженер-механик ВВС РККА».

Отработав краткий срок на авиазаводе, строившем серийные истребители, Артём Иванович назначается на авиапредприятие ГАЗ №1, военпредставителем. Туда же, накануне Второй Мировой, с завода №156 отправили КБ Николая Николаевича Поликарпова, ставшего во главе объединения. Работа подразумевала масштабную модернизацию И-15, И-15бис, И-16. Подкованному и целеустремлённому инженеру доверили «вести» судьбу И-153 «Чайка». Несмотря на бипланную компоновку и отставание от зарубежных машин по ключевым показателям ТТХ, истребитель обретёт славу и трагедии во всех довоенных конфликтах и в ходе Великой Отечественной...

До Священной войны народов СССР с Вооружёнными Силами держав «Оси» – боевые действия в Испании и появление в её небе истребителей Bf.-109B профессора по флюгцойгам В.Э.Мессершмитта обнажили перед создателями закат бипланной компоновки. Конструкция одномоторного моноплана с двигателем воздушного или жидкостного охлаждения стала приоритетной в КБ потенциальных противников.

В погоне за скоростью, манёвренностью, массовостью и надёжностью авторам истребителей-монопланов предстояли борьба за снижение общего веса машин и борт-оружия, «гравировка» аэродинамических черт, выбор выносливо-живучей силовой установки, пересмотр проекций и площадей фюзеляжей, крыльев, оперения. До воздушных побоищ в Европе, Африке, Азии, на Тихом океане – противостоявшим сторонам авиаимперий (независимо от опознавательных знаков и идеологий) следовало выработать артерии поставок «летучих» металлов и каучука, наладить конвейерную сборку лучших авиадвигателей, авиапушек и пулемётов. Всё вместе взятое отразится в авиаКБ Планеты вводом в конструкцию истребителей новых схем шасси, бронирования, электрорадиооборудования, винтов переменного шага. Появятся новые по форме фонари кабин, органичные приборные доски, кислородное оборудование, ручки и тяги управления, лёгкие проверенные парашюты, но что главнее всего – абсолютно новые высокомощные и оборотистые авиамоторы традиционных схем. Германия Гитлера первой вылетит в реактивную эру на «Кометах» и «Ласточках», однако рассказ о «гонках со звуком» – отдельно-особое исследование...

У Союза Сталина были два превосходных моноплана конструкции ЦКБ Н.Н.Поликарпова – И-17 и И-180 – истребители, имевшие дальноприцельную перспективу по «каталогу» ТТХ. К печальному сожалению для штурмующих небо и родных ВВС, разработка, судьба, внедрение этих  высокоаэродинамичных перехватчиков были умерщвлены трагичным молохом катастроф, гибелью испытателей, дефектологией поставщиков узлов и агрегатов, «сыростью» либо отсутствием «сердец», смяты жерновами вездесущего НКВД...

Репрессированный «Король истребителей», которого реабилитируют в... 1956-м (через 12 лет после смерти), после того как погиб В.П.Чкалов на И-180, почернел от горя, но по-прежнему владел двумя руками в проектировании истребителей, используя отечественные и зарубежные двигатели воздушного и жидкостного охлаждения. Наш драгоценный земляк создавал новый тип машины или модификацию в сжатые сроки, порой срываясь на крик: «Я сделал новый истребитель, а вы его доводите!». Выдающийся первостроитель Пролетарских ВВС подчёркивал, что КБ обязано «рожать» машины, которые будут ценить и любить опытные и начинающие лётчики, техперсонал авиачастей.

В конце весны 1939-го документация и материалы по И-180 доставили на Госавиазавод №1. К тому времени Артём Иванович по-товарищески сошёлся с единомышленниками Главконструктора – Д.Н.Кургузовым, М.И.Гуревичем, А.Г.Бруновым, Н.З.Матюком, А.Т.Каревым, В.А.Ромадиным, с их соратниками. Среди них выделялся многоопытностью Михаил Иосифович Гуревич, участвовавший в конструировании летающих лодок в конце 20-х, затем штурмовиков под единоначалием даровитого С.А.Кочеригина. Старейшина Гуревич по праву гордился знаниями, полученными в Харьковском технологическом институте и работой в «университете» Поликарпова, с которым держался на равных.

В грозовом вихре всесоюзных репрессий Н.Н.Поликарпов успел спроектировать пару модификаций И-17 – И-172 и И-173 под двигатель М-105, надеясь, что аэродинамически выверенные самолёты с моторами водяного охлаждения востребуются хотя бы в авиачастях ПВО. Увы, проблематичность вокруг разработки М-105 привела к «замораживанию» высотных перехватчиков. На настроения конструкторов, военных, ветвей власти и народ уже давила «мессершмиттомания», усугублённая ложью, убийствами, «пропажей без вести» и гонениями внутри страны, о чём отмолчатся авиастратег А.Н.Лапчинский и его коллеги из ВВА им.Н.Е.Жуковского.

Сын авторитетного священника, Николай Поликарпов стоял у истоков проекта «К», под литером завода «Изделие 61». Назначив своим заместителем М.Н.Тетивкина, он привлекает двух-трёх лучших чертёжников и пишет пояснительную записку по эскизам. Обсуждая с конструкторами ТТХ авангардного нового истребителя И-200, «Король» отмечает, что с двигателем АМ-37 (1400 л.с., жидкостного охлаждения) машина даст скоростной урок конкурентам в Отечестве и за рубежом. Не сбрасывая со счетов установки АМ-35А, Николай настоял на более выносливом и высотном АМ-37. Созвонился с Александром Микулиным, попросив срочно поставить турбокомпрессоры ТК- 35. Небопроходец не оставил «на потом» проблем с шасси «Чаек», напомнил о необходимости «взвешивания» «за и против» при замене «сердец» «гордых птиц», на более мощные М-105 водяного охлаждения. Бипланом И-170 занималась группа инженеров во главе с А.Т.Каревым, но проект под мотор М-106 затормозился, дав дорогу в небо моноплану И-200. Мало того, к нему же ожидалась документация по новейшим двигателям из Запорожья и Перми.

Внешне 8-метровый красавец с размахом крыла 10,2 м был весьма схож с И-17 (ЦКБ-19) по контурам оперения и фюзеляжа. Самолёт получился воистину оригинальным, ибо был выпествован любовью творцов внешне и внутренне. Плавные очертания, короткий хвост и «задиристая длинноносность», глубокая посадка фонаря кабины, низкорасположенное крыло и убирающееся шасси могли изумить дирижёров тех оркестров, что веселили государственно-партийную аристократию. Кто бы мог подумать или молвить слово, что И-200 явится предтечей КБ и самолётов под наименованием МиГ??? 

На данном моменте стартовала детективная история, отдающая «запашком» нездоровой интриги и секреткулуарства, направленных, прямо говоря, на уничтожение Николая Николаевича Поликарпова. Авторы строк детально проанализировали произошедшее в книгах «Сердце над облаками», «Небесные снайперы» (в-2-х изд.), «Штурмующий небо» (в 3-х разных изд.). Посчастливилось быть в переписке с дочерью блистательного ливенца Марианной Николаевной Поликарповой-Коршуновой и встречаться с внуком «Короля истребителей» Андреем Владимировичем Коршуновым на 120-летие со дня рождения его деда. Десятки раз мы бывали на его Родине – в Калинино...

…По листопадной карусели 1939-го во главе с лидером делегации И.Ф.Тевосяном в Третий Рейх отбыла авиагруппа А.И.Гусева. В её состав включили начальников самолётного и моторного отделов НИИ ВВС И.Ф.Петрова, В.П.Кузнецова, когорту авторитетов – Н.Н.Поликарпова, А.С.Яковлева и немногих других.

Поликарпов ценил время, но всё-таки прижал документацию по И-200 перед отъездом в Германию. В «Докладной записке к эскизному проекту самолёта И-200 с мотором АМ-37», с которой ознакомились в НКАП, ведущие конструкторы ГАЗ №1 и парторг КБ М.К.Янгель («сына кулака» спас от репрессий Главный, отправивший его во внеурочный отпуск на Родину, в восточно-сибирскую Зырянову), отмечалось следующее:

«В основу конструкция, – сообщал убористым почерком Поликарпов, – положено чёткое разделение самолёта на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъёмные консоли, разъёмный фюзеляж (хвост – деревянный, передняя часть – металлическая) и одностоечное шасси с простой кинематикой открывают возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Небольшое количество простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях».

Стремясь к быстрому вводу «Изделия 61» в серию, первостроитель оставался прозорливым и осторожным в момент его официального утверждения. Так было всегда, начиная с дебютного первенца-моноплана ИЛ-400, на котором чуть не погиб внук мариниста И.К.Айвазовского – К.К.Арцеулов. Памятуя поговорку «одна голова хорошо, а две лучше», Главный не терпел авторитаризма и диктата мыслей одной личности даже тогда, когда этой личностью был сам. При самокритичном раскладе, ведущий снабженец ВВС СССР, переживший странную автокатастрофу, часами выслушивал молодёжь и ветеранов, а если вёл проект, то выносил его на обозрение и обсуждение в бригаду общих видов, затем «по кругу». Тонкий подход к разделению труда имел козыри и недостатки, но в канве оставался положительным, неся высокий образовательный ценз. О сказанном и подстрочном прекрасно знали все, работавшие с «Королём», в том числе Артём Иванович Микоян.

Всесторонне анализируя прогрессирование мировой авиации, товарищ Поликарпов, чью фамилию очень скоро вычеркнут из любимого фильма СССР «Валерий Чкалов», предпочёл госпечатям на «добро» переработку крыла для повышения лётных качеств машины, и главное – её манёвренности. Дабы повысить удельную нагрузку на крыло, существовал единственный выход: требовалось уменьшить его несущую площадь. Тут и понесло судьбу самолёта в направлении «ИКС», о чём не знал создатель, но могли быть осведомлены братья Кагановичи и Микояны.

Эх, говорят на Руси, твою мать... Бывают в жизни огорчения, от коих сразу подашь в отставку! Ведомый Николая Николаевича – конструктор А.Т.Карев, вспоминая напутствия Главного перед его отъездом в Дойчланд, рассказывал, что он души не чаял в И-200, верил в его будущность. До испытаний предполагал разместить на истребителе две пушки с синхронизаторами, тогда как оппоненты настаивали на пулемётном вооружении. Подбадривал всех, говоря, что 21-й завод в силах справиться со спецификой производства, возлагал надежды на модификацию «37-го» – 1900-сильный АМ-39. Это был не «инженер Колчин» в поле зрения агентессы Абвера в исполнении Любови Орловой – человек с редкой интуицией редко ошибался в надеждах и предсказаниях. Так, скороподъёмность нового моноплана должна была составить 4,7 минут до 5000 метров, скорость – 530 км/ч у земли и 670 км/ч на 7000 метрах. Вилли Мессершмитт или Курт Танк, Челестино Розателли или Дзиро Хорикоси, американцы Кейт Джонс. Раймонд Райс, Гленн Кертисс, наши эмигранты в США Александр Картвели и Александр Прокофьев-Северский в то время палец бы себе отсекли за 720 км/ч на 11700 метрах, которые были реальны в модификации с турбокомпрессорами...

Пока группа советских авиаспециалистов изучала состояние и новинки германской авиапромышленности, на заводе №1 грянули глобальные перемены. По цехам и кабинетам задвигалась компетентная комиссия с целью контроля степени загрузки производственных мощностей (кураторы авиации нередко проходили инкогнито). На одном из заседаний А.Т.Карев выступил в противовес запрету Поликарпова на разглашение «Проекта К». Причиной послужило жёсткое лоббирование в серию прототипа всех «Яков» А.С.Яковлева – И-26 (будущего Як-1). В этом не было бы ничего необычного, если бы не 70 км/ч – козырь И-200, о котором Карев, будучи доверчивым конструктором, не смог умолчать. Комиссия насторожилась: «слишком быстро, очень высоко. Не водят ли нас за нос товарищи-авиаконструкторы?!»

С высоты времени кажется – скачок в скорости незначителен. Знатоки боевой авиации могут вспомнить рекорд скорости реактивной немецкой «Кометы», на которой едва не убился капитан Хайнц Диттмар, развивший 2.10.1941 года 1 004 км/ч, напугавший всех свидетелей полёта над островом Пенемюнде. Смельчак Эрих Варзиц в конце лета 1939-го облетал планёр «Хейнкель-178» с одноимённым ТРД «S-3b» близ Мариенэха, порадовав автора силовой установки, доктора Пабста фон Охайна и элиту Люфтваффе. Не скоро поднимется ввысь советский реактивный БИ-1 под пилотажем Григория Яковлевича Бахчиванджи, сбившего на МиГ-3 10 немецких самолётов летом 1941-го…

Кратковременный успех в довоенные годы означал слишком многое, если грамотный и проверенный проект оперативно уходил в серию, т.е. ставился на вооружение ВВС. Ратуя за скорейшее развёртывание производства своих машин, молодые и зрелые конструкторы допускали не только ошибки, но и проявляли авантюризм при проталкивании заведомо «сырых» моделей, приписывая им басенное. Классический отрицательный пример (а их было немало, с учётом отчёт-доносов) – никчемный проект зятя главы ГУАПа М.М.Кагановича А.В.Сильванского И-220 («Иосиф Сталин»): деньги выделили на воздух...

Вокруг авиации, любого серьёзно-массового производства, ворочались колоссальные ресурсы – от интеллектуальных до технических и финансовых. Как его не назови – лихоимство, мздоимство, взятничество – оно жило в соответствии с эпохой 30-х. Все эти лабиринты были настолько хитроумно-изощрённы, что «пробить их с ходу» не могли разные по воле и характеру «младожегловы» и «шараповы».

Не будем обременять читателей воспоминаниями Главконструктора завода №21 в Горьком. Не обратимся к словам его заместителя М.Н.Тетивкина. Оставим в стороне выводы госкомиссии, дискуссии и ломку организационно-руководящих постов за печатью директора завода №1 П.А.Воронина, роль в кадровом ЧП главинженера того же предприятия П.В.Дементьева. Поликарпова и его ратоборцев по КБ лишили возможности довести И-200 самостоятельно, подрубив им крылья больнее, чем с разработкой И-17. Мало того, к «Королю» не прислушались на «практических потолках» НКАП и УВВС относительно приобретения лицензий на мощные многоцилиндровые движки «ВМW-801» и «Пратт-Уитни»!

Не восстановить, о чём размышлял А.И.Микоян, когда вышеназван-ные раскололи коллектив Н.Н.Поликарпова надвое, основав на его базе Опытно-конструкторский отдел, куда перевели, увы, не только М.И.Гу-ревича. Лидером фактически нового КБ поставили бывшего комсомольского вожака у себя на Родине, 34-летнего товарища Артёма, которому просто передали «золотой слиток» – всю документацию «Изделия 61», отвезённую Н.Н.Поликарповым в НКАП, накануне визита в Фатерланд.

Так обнажился вирус времён – антитоварищество. По-бытовому вы-шло, зачатый от вас ребёнок, родившись, стал соседским, по-простецки –дядькиным. Да, было важно гнать с докладами в Наркомат авиапромышленности, к элите ВВС и ЦК ВКП(б), без которых тогда ничего не решалось. Вот сегодня, 16.08.2020 года, в День Воздушного Флота в Год Памяти и Славы, 75-летия Победы мы несём цветы к памятнику «Королю истребителей» в бескрылом Орле, синхронно думая и говоря одно: «Почему и из-за чего Поликарпова не предупредили о заспинных пертурбациях – по телефону, телеграммой, каким-нибудь намёком из рук «мини-зорге-курьера»?!

Приказ на постройку первого экземпляра И-200 не заставил ждать. Никто в отсутствие Главного не решился отстранить его от занимаемого поста, однако коллектив заштормило. Поползли чёрным дёгтем слухи о возможном аресте и расстреле «Поликарпыча», когда он вернётся.

Возвратившись из Рейха, не один Николай был сражён наповал. Приезд, радовавший родной речью и воздухом, в нормальной (где все равны?) должен был способствовать подъёму творческих сил. В спокойной атмосфере предстояло переосмыслить обновление Люфтваффе,        подготовить спецотчёт с рекомендациями для последующей закупки немецких машин трёх типов, из числа заинтересовавших «красных» директоров и «витязей» НИИ ВВС. Много чего было надо! Помимо летающего железа, вороха до-кументов, среди мотанья по наркоматам и в ходе предстоящих лекций Николаю Николаевичу надо подумать о себе, о жене Шурочке и дочери Марианне. Не позабыть о родне. Проведать семью расстрелянного начальника ЦАГИ Н.М.Харламова, с которым он посетил Рим в далёком 1927-м...

Всяк человек, какую бы нишу не занимал в обществе, прежде всего Человек. Приезд из Германии омрачился не только последующим загадочным самоубийством лидера НКАП М.М.Кагановича – в его ОКБ царил хаос, который не смог ликвидировать даже его парторг М.К.Янгель. В лагеря инженеров, собранных Поликарповым со всей державы, к счастью, не увезли. Янгель занимался оргвопросами вокруг финальной попытки запустить И-180 в серию на авиазаводе в Горьком. Там,в двух шагах от Родины В.П.Чкалова, Михаил Кузьмич получил письмо конструкторши,с призывом спасти людей. Никто из «поликарповцев» не мог предположить ни в одном из снов, какой кошмар свалится на их головы...

Согласно приказам от 8 и 12 декабря 1939-го, на фундаменте поликарповской чертёжно-технической документации к работе над бу-дущим МиГ-1 приступили А.И.Микоян, М.И.Гуревич, В.А.Ромодин. Главный конструктор А.И.Микоян и его заместители выступят довод-чиками замыслов революционера истребительной авиации Н.Н.Поликарпова, у которого вырвали «Проект К» тихой сапой. Ближайшее окружение авиаконструктора окрестило ЧП натуральной подлостью. Причастные к И-200 требовали экстренного совещания и возврата машины любой ценой, ибо, выражаясь по-родительски, у них отобрали дитя.

Собрание состоялось после гневного визита Главного в Наркомат авиапромышленности, оказавшегося безрезультатным. Выслушав сотрудников, Поликарпов выступил с резкой речью, заметив, что в ОКО Микояна не должны допустить сброса проекта в архив.

Автор различных типов самолётов говорил напряжённо и долго. Он повторяется – обжаловать произошедшее бесполезно. Мигом пом-рачневший создатель оговаривается: тем, кто остался с ним, придётся тянуть лямку – каждый за троих. По его мнению, И-200 нуждался в доработке. В её нюансы, в частности, входила необходимость улучшения путевой устойчивости путём увеличения площади киля и руля направления. Орловец считает, что сгодится профиль крыла с удлинённым носком, а вот хвостовое оперение не следует оставлять деревянным. Не забывает напомнить о жизнестойкости центроплана, форме капота двигателя и размещении маслорадиаторов, тем более АМ-37 не прошёл испытания, и вместо него пришлось довольствоваться АМ-35А.

Свербила в мозгу фраза последних суток: «Жаль, не дождались моего возвращения», но вслух штурмующий небо сказал иное, нокаутное:

– С сегодняшнего дня начинаем работу над новым проектом истре-бителя с мотором воздушного охлаждения. Я думал о нём до поездки за границу (это был перспективный мощный пушечный И-185. – Р.С.В.). – Представляется, по характеристикам истребитель будет превосходить ныне существующие. Ведущим по машине будет Василий Иванович Тарасов.

Перед решением о переводе «поликарповцев» на опытный завод №51, у них хватало проблем, связанных с развитием истребителя И-180. Вслед неудачам с четырьмя экземплярами этого самолёта с двигателями М-87А, М-87Б и М-88, в конце 1939-го спешно велись работы над И-180сер (25) с М-88 и И-180Ш, который не увидел неба, будучи недостроенным. В 1940 году планировалось закончить проект И-180(Р) с мотором М-90. На его основе Николай и задумывал новейший скоростной моноплан, о котором упомянул на экстренном совещании.

Осознавая, что основанному в марте ОКБ при заводе №1 будет тяжко вести «Проект К» без его замечаний и советов, небопроходец созванивается и встречается с А.И.Микояном и М.И.Гуревичем. Не знаем, чем «спасался» от депрессии «Король» – чаем с лимоном, шоколадом, водкой или коньяком – от него, в пользу Артёма Ивановича, забрали свыше 80(!) конструкторов. Среди них – ведущие инженеры, проектировщики, начальники бригад с солидным опытом самолё-тостроения. Внезапная рокировка с кадрами КБ привела к тому, что новый коллектив Н.Н.Поликарпова утратил профессионализм высшего образования. Ситуация крайне негативно отразилась на последующих творениях Мастера – часть работ аннулировалась, иная «вошла в штопор». Сакральной жертвой переворота, по мнению авторов, станет многообещающий перехватчик И-185, которому не посчастливилось массово вступить в истребительные формации Краснозвёздных ВВС. 

При рандеву и телефонных разговорах с «микояновцами» Николай замечает: на их заводе будет проблематично освоить технологию производства хвостовой части фюзеляжа по опыту, освоенному заводом № 21. После переезда «поликарповцев» созвали оперативное совещание, где одномоментно с распределением самолётов по КБ, директор завода №1 П.В.Дементьев вернулся к «детским болезням» И-200. Один из фаворитов ОКБ Поликарпова В.Г.Сигаев, присутствовавший на «разборе полётов», с грустью вспоминал:

– А что «машина К»? Артём Иванович её строит и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос.

– Мне не всё может понравиться, – ответил Николай Николаевич Дементьеву – буду что-то менять... Нет-нет, пусть Артём Иванович ведёт её.

– Я потому поставил вопрос, – буркнул новый директор, – что вы писали жалобу наркому.

– Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жа-ловаться. В Германии можно жаловаться Герингу. А у нас – некому!

– При этих словах мне показалось, всё съежились, рассказывал товарищ Сигаев. – Тут Николай Николаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего, и сразу перешёл на другой тон.

– Артём Иванович начал строить, так пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты, – с гордостью заключил Поликарпов.

До начала весны 1940-го моноплан со свободнонесущим крылом обозначался в документах «самолётом Поликарпова, Микояна и Гуревича». Таким образом, идеи доводки машины на заключительном этапе принадлежали тандему Микоян-Гуревич. «Короля истребителей», которому симпатизировал Вождь, перебросили лидером завода №51, а во главе авиазавода № 1 поставили Артёма Ивановича. Конкретнее, Днём рождения КБ его имени застолбится дата – 8 декабря 1939 года.

Под опекой ЦК творческий союз и соратники достигли положитель-ных результатов в сжатые сроки, привлекая последние и успешные технологии авиастроения и смежных с ним производств. Для своего времени длинноносый И-200 с убирающимся шасси, с короткой задней частью фюзеляжа и глубоко «посаженным» плексигласовым фонарём кабины олицетворял передовизм ВВС Страны Социализма. От моторо-строителей под началом А.А.Микулина он получил высотный АМ-35А, взлётной мощью 1350 л.с. Ещё на стадии проекта подразумевалось применение перехватчика на потолке свыше 6000 м, с расчётной скоростью, превышающей имеющиеся типы истребителей на 200 км/ч.

Александр Александрович крепко выручил новое КБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича, рождённое на базе разогнанного Поликарповского. Ис-пытания «микулинцев» показали: на высоте восьми километров прототип МиГ-1 способен разогнаться до 640 км/ч.

По чертежам установили рекорд, проработав их за три месяца. На месяц меньше затратили на сборку первого экземпляра. Разработка истребителя нового поколения востребовала увеличение прочности планёра из-за серьёзного веса движка. Упор «микояновцев» сводился к реальным матвозможностям ГАЗ №1 и к упрощению технологий на конвейере. К примеру, металлический центроплан нёс обшивку из дюраля, а отъёмные консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа выполнялись из лучших пород дерева. Сварщики отвечали за прочность каркаса передней части фюзеляжа, изготовлявшегося из стальных труб.

Призванный заменить устаревшие машины, самолёт строился с учё-том быстрого освоения производства и ввода в строй ВВС. Над этой же проблемой кропотливо и ускоренно продолжил изыскания по И-185 новый коллектив Н.Н.Поликарпова.

Создать самолёт мало – это знают школьники-авиамоделисты. Его надо научить летать, а в случае «брыкастости» – исключить из рядов ВВС, по «параграфам» опасности и непригодности. Январская неделя 1940-го ознаменовалась для «микояновцев» хорошими результатами испытаний, проведённых асом пилотажа А.Н.Екатовым. Не глядя на плюсы, он отметил сборочные дефекты. Акцентируя внимание на важности установки автомат-предкрылков на крыльях, виртуозный «дрессировщик» самолётов указал, что МиГ-1 излишне строг в пилотировании. «Дурная» манёвренность на малой и средней высотах, предрасположенность аппарата к внезапному сваливанию в штопор, были крайне опасны не то, что в боях. Они угрожали гибелью первому же лётконтингенту, призванному переучиваться с «Чаек», «Ишаков» и даже с малочисленных Як-1, что позже подтвердится отношением ряда пилотов к МиГ-1 и МиГ-3 в первые месяцы Великой войны.

В ритме галопа истребитель доводился в аэродинамическом направлении – полномасштабный макет будущего МиГ-3 затирался вруч-ную и многократно продувался в аэродинамических трубах ЦАГИ, по настоянию А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Тогда же обнаружилась неу-довлетворительная работа водо-маслорадиаторов. Уже без «Короля» намудрили с заслонками на входе воздушного потока, а затем вернулись к первоначальному варианту.

Вследствие разного рода вмешательств и отсутствия выбора иной силовой установки, невооружённую машину перетяжелили. По разным источникам, вес пустого составлял 2595 – 2630 кг, с боекомлектом трёх (пары 7,62-мм и одного 12,7-мм) пулемётов. В угоду высотной доктрине «господства в воздухе», на «МиГах» взлётным весом 3350-3490 кг, отказались от авиапушек.

Повторим, основная работа по плану «Постройки трёх опытных экземпляров серийного истребителя» была проведена с участием Н.Н.Поликарпова и его единомышленниками – Н.И.Андриановым, А.Т.Каревым, Я.И.Селецким, В.А.Ромодиным, М.И.Гуревичем, Н.З.Матюком. Госиспытния первого должны были пройти до 1 июля 1940-го, второго и третьего – к 1 августа и 15 сентября.

«Мотор большой, а самолёт маленький, – впоследствии рассказывал Михаил Иосифович Гуревич. – Подобно прототипу – АМ-34 – он про-сился на машину бомбардировочного, а не истребительного типа. При размещении его в передней части – кабина сместилась назад намного дальше, чем было принято у одноместных истребителей. Обзор стал недостаточным, с этой проблемой пришлось немало повозиться, но в конце концов задачу решили».

Содружество Артёма Ивановича столкнулось и с дилеммой по выбо-ру оптимальной редукции. Иными словами, соратники Микояна затратили массу человеко-часов на поиск оптимального соотношения оборотов двигателя и пропеллера. Точно «пойманное» соотношение обеспечивало козырь перехватчика – макстягу на различных (заданных) режимах и высотах. Благодаря целеустремлённости творцов, практически переставших видеть родню из-за занятости, им удалось создать и внедрить надёжный редукторный механизм.

Высокая отрицательная температура на 10000 метрах естественным образом востребовала усиление прочности агрегатов, систем и механизмов «Первого» МиГа. Морозостойкость жидкостей и материалов самолёта являлась одним из главных критериев успеха, вкупе с кислородным оборудованием пилота. Даже простейшие выхлоп-патрубки переделали в реактивные, с расчётом, что отработавшие газы на выходе дадут доптягу новой машине. Поразительно, как одарённые «микояновцы» уместили весь проект И-200 на 36 листах, отравленных на анализ трёх инстанций – НКАП, НИИ ВВС, УВВС. Этими же структурами оценивался полномасштабный макет самолёта, созданный за 15 декабрьских дней!

На фоне успехов КБ А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина и других, затративших на разработку своих легендарных в грядущем машин не менее года, прорыв новаторов ОКО (ОКБ) А.И.Микояна скрывался в каждом этапе проектирования и сборки. Цепочка взаимодействия конструкторов, технологов, аэронимакиков, мотористов, оружейников, высококлассных сборщиков сформирует визитную карточку коллектива, его мощь и гордость.

В соответствии с лозунгом «Всё для серии и всё во имя серии!», получился технологичный для конвейера истребитель. Консоли его 10, 20-метрового крыла (позже 10,30 м), площадью 17,44 м2, разбирались на три части, имея лёгкую стыковку с центропланом. Были легкосъёмными панели с его нижней части, что облегчило труд авиатехников при заправке баков. Равнопрочный И-200 длиной 8,25 и высотой 2,67 м, порадовал впоследствии «дядей Вань» аэродромов удобным демонтажом системы управления. Органы управления легко снимались-устанавливались на свои места под полом кабины, будучи взаимосвязанными на единой металл-площадке. Немаловажно, что посадочные щитки, рули, элероны, подмоторная рама тоже не занимали время, будучи быстросъёмными. Минусом «симпатяги» остались полотняная обшивка элеронов, деревянные отъёмные части крыла и хвостовая часть (тогда не могло быть иначе, помня про «Буратино» – ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3).

Аркадий Никифорович Екатов взлетел над бывшей Ходынкой 5 апреля 1940-го, после доставки машины на Центральный аэродром Москвы тягачом на буксире. Полёты прошли без эксцессов. Ответственным за испытания Артём Иванович назначил ведущего инженера ОКБ Анатолия Григорьевича Брунова.

Истребитель с красиво изогнутым профилем крыла, с убирающимися шасси и хвостовым колесом, с «дизайнерски» продуманными воздухозаборниками, соответствовал русскому афоризму: «Встречают по одёжке, а провожают по уму!». Для полного восприятия «портрета» достаточно привести пример аэродинамической доводки истребителя. При продувке в аэротрубе ЦАГИ выяснилось: антенна радиосвязи «сжирает» у перехватчика 2-3 км/ч, ещё какие-то метры «поглощали» другие, казалось бы, выверенные элементы конструкции. По размышлениям команды Микояна и Гуревича, устранение «завихрений» раскрывало спрятавшийся в них КПД скорости до нескольких десятков километров в час!

Аэродинамическая формула истребителя была и остаётся залогом успеха скоростных боевых машин, выступая в роли как бы «огранщика алмаза». Теория подтвердилась показателями скорости при их сопоставлении с И-200 и МиГ-3. Большая разница – 628 км/ч, против 640. По утверждениям авиаэлиты довоенного и военного периодов, советские и зарубежные самолёты не имели подобной скорости, поэтому родилась уверенность не только в будущности машины, бравшей «потолок» 5000 м за 6,5 мин., но и в её военпригодности в массах. Война укажет на иные высоты воздушных боёв, однако неверно считать «запрограммированность» Н.Н.Поликарпова, А.И.Микояна, М.И.Гуревича и других авиаконструкторов СССР на покорение «пика» высот ошибкой, или «пике» в конструировании...

В мае 1940-го, игнорируя полную программу испытаний, власть и партия дали добро на крупносерийное производство, в цехах предприятия имени Авиахима. «Детские болезни» устранялись прямо на конвейере, согласно требованиям конструкторов и пожеланиям представителей истребительной авиации от РККА, НИИ ВВС, ПВО и ВМФ. Авиастроители соберут 100 МиГ-1, а экземпляры, последующие за ними, влетят в историю ВВС и Великой Отечественной под именем МиГ-3. Естественно, перед запуском «Третьего» – «микояновцы» постарались аннулировать «болячки» «Первого». Лилась кровь жертв Второй Мировой в Европе, Африке, Азии...

Повышение мощности тепловых двигателей за счёт увеличения рас-хода горючей смеси (т.е.форсирование) отразилось в многоцилиндровом рядном АМ-35А А.А.Микулина в трёх «табунных» составляющих – 1200, 1300, 1350 л.с. Его приёмистость к полной нагрузке на высоте 7000 метров достойна места в Книге рекордов России. Ни один из самолётов Люфтваффе с поршневым мотором не достигал таких результатов и не строился крупной серией. С практическим потолком 12000 метров перехватчик русских превзошёл Bf.-109Е Вилли Мессершмитта и первые «Спитфайры» Реджинальда Митчелла на 80 км/ч, явившись родоначальником прославленной советской «фирмы» «МиГ».

Жёсткие заводские испытания двух опытных машин выявили неполадки в системах охлаждения двигателя, вследствие чего подобрали более эффектные радиаторы. Перед передачей И-200 на испытания в НИИ ВВС старатели под оком А.И.Микояна 17 раз меняли установку маслорадиатора и 4 раза водорадиатора до 28 августа 1940-го.

Всего 10 дней дали авторам и дебютным экземплярам на лётные и оружейные испытания. В первом случае, в присутствии заводчан, «крещение» воздухом отслеживали мэтры авиаинженерии во главе с П.С.Никитченко и В.И.Алексеенко. За «встряску» вооружения отвечали люди под началом товарища К.П.Ссорина. За полёты – лётчик от Бога А.Г.Кочетков, не раз консультировавшийся с не менее выдающимся пилотом-испытателем С.П.Супруном. Андрей Григорьевич смог обна-ружить опасные «провалы» топливной системы, чем спас себя и машину в финальный день испытаний 12 сентября. Благодаря инженерным знаниям и опыту выпускника «Жуковской» Академии, «микояновцы» ликвидировали дефект топливного крана верхнего и нижнего бензобаков. В дальнейшем именно работа А.Г.Кочеткова и С.П.Супруна сыграла знаковую роль в ходе переучивания на «МиГи» в истребительных авиаполках, о чём напишет их друг по испытаниям И.Г.Рабкин.

 Отчёт по госыспытаниям опытных И-200, лаконично предписывал от имён авторитетов НИИ ВВС:

«И-200 с АМ-35А конструкторов А.И.Микояна и М.И.Гуревича госиспытания выдержал.

Учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС истребите-лями с ЛТД самолёта И-200, считать необходимым скорейшие проведение войсковых испытаний И-200;

необходимо провести лётные 50-часовые испытания АМ-35А на И-200;

А.И.Микояну и М.И.Гуревичу немедленно приступить к изготовле-нию И-200, на котором:

а) повысить продольную устойчивость самолёта и обязательно облегчить его управление, сделав машину приятной в пилотировании,

б) увеличить поперечную устойчивость,

в) запротектировать центропланные баки,

г) установить предкрылки, новые колёса размером согласно нормам НКАП и пневматики на хвостовое колесо (вместо гусматика),

ж) установить дополнительно два легкосъёмных пулемёта ШКАС или «березин» (Михаил Евгеньевич – ведущий конструктор 12,7-мм авиасинхронпулемёта БС и универсального 12,7-мм пулемёта УБ трёх разновидностей. – Р.С.В.),

з) увеличить запас горючего, доведя дальность самолёта в нор-мальном варианте не менее 1000 километров при полёте на 0,9 мак-симальной скорости».

В преддверии 1941-го единомышленники по ОКБ, внимая требованию о повышении дальности действия истребителя, корпели над проблемой установки 260-литрового допбака. Малые габариты И-200 заводили в тупик, но, к чести неусыпных рационализаторов, они изобрели бак вне стандартов геометрии, получивший эксплуатационное прозвище «каракатица». Новинку незамедлительно применили «за пазухой» первой сотни МиГ-1.

Стукнул морозами декабрь. Заводчане с испытателями от НИИ ВВС отбыли в Крым, где планировалось облетать как «Первый», так и новобранец МиГ-3. К тому времени на крайнем мотор сдвинули вперёд на 100 мм (отсюда «длинноносность») и усилили детали шасси.

В январе-феврале укротители истребителей вложились в нормы испытаний, а 13 марта в стан «микояновцев» влетело неизлечимое ничем и никем горе – в финальном полёте разбился Аркадий Никифорович Екатов. Авиация всегда жила «крыло в крыло» со смертью: гибель лётчиков до войны, к наитрагичному сожалению, была массовой. Старейшина в блистательной среде Героев Пятого Океана, заводской пилот ОКБ Микояна-Гуревича, Екатов остался в памяти коллег всегда суровый и спортивный, с неизменной табачной трубкой – Мастером, давшим «МиГам» путёвку в жизнь...

Катастрофа исследовалась комиссией по несчастным случаям, но всё было тщетно, хотя профи авианаук грешили на разрушение нагнетатетеля. По этой же причине движок Микулина «взбрыкнулся» в грохоте стендовых испытаний, не выдержав 50 часов работы. Вследствие табу Сан Саныча (Микулина) на применение высот-корректора, первопроходцы Краснозвёздных ВВС не смогли достичь планируемой дальности (по-казатели испытаний пары машин «застыли» на рубежах 820 и 857 км. Радовало, что скорость по горизонту составила 640 км/ч, однако «скачок» аппарата во взлётном весе почти на 260 кг негативно отразился на скороподъёмности до 5000 м. Казалось бы, всего – 1,2 минуты – но для высотного перехватчика такое «замедление» было недопустимо. 

«Микулинцы» усилят не только клапаны, снимут запрет на высот-корректор. Для улучшения полётных качеств самолёт получил автоматические предкрылки в крыле. МиГ-3, на котором начал войну А.И.Покрышкин и с коим впервые схлестнулся в бою «белокурый рыцарь» – эксперт Э.Хартман, ценой труда Героев Тыла вылетел в бессмертие ощутимым для ВВС СССР контингентом. Среди ЛаГГ-3 и Як-1, выпущенных до 22 июня 1941-го в количестве 322 и 399 штук, МиГ-3 лидировал в серии: их соберут до Трагедии века – 1301 экземпляр.

С металлическими рулями и горизонтальным оперением, с тем же «сердцем» и с допбаком (с ним дальность возросла до 1250 км), МиГ-3 изготовлялся со «сталинским» качеством. На фронты вылетели или прибыли по ж/д 3322 народных мстителя, судьбы которых, без шуток, не прошли мигом. На них воевали асы боевого пилотажа и снайперства: С.Супрун, А.Шлопов, Н.Бабонин, А.Катрич, С.Поляков, В.Александрюк, С.Долгушин, А.Горбачевский, И.Лихобабин, И.Гончар, К.Титенков, В.Калачёв, Н.Гулаев, М.В.Кузнецов, П.Кутахов, Г.Речкалов. Летопись истребительных авиаформаций ВВС СССР будет вечно хранить имена и подвиги Героев, приручивших строгие МиГ-3 – А.Ковачевича, К.Миронова, Ф.Атрашкевича, В.Иванова, Г.Голубева, С.Ачкасова, Н.Баскова, Г.Бахчиванджи, П.Белясника, испанца А.Ариаса, И.Шумилова, В.Шишова, И.Бочкова, В.Крупского, Я.Верникова, А.Хлобыстова, Н.Власова. На «МиГе» начал счёт жертвам А.И.Покрышкин, кратко воевал майор К.К.Коккинаки…

К сожалению всех лётчиков, МиГи, весившие более трёх тонн, так и не получат на борт хотя бы слабую (маломощную по калибру) авиапушку. Однако даже вне «Бессмертного полка» достойные потомки никогда не позабудут, что на них истребляли свастиковое вражьё на всех фронтах Великой Отечественной – И.Гайдаенко, П.Шавурин, М.Гарам, В.Фигичев, братья Михаила Гарама – Виктор и Николай, Г.Григорьев, Д.Титаренко, П.Тарасов, И.Голубин, А.Сторожаков, И.Грачёв, З.Сорокин, А.Семёнов, Г.Громов, К.Селивёрстов, К.Груздев. Помимо пулемётных залпов, уничтожали крестоносцев одной 100-килограммовой или двумя 50-килограммовыми бомбами Л.Дьяченко, М.Седов, С.Ридный, Н.Гугнин, И.Заболотный, П.Пилютов, В.А.Зайцев, П.Песков, И.Запрягаев, Б.Ковзан, В.Орлов, Г.Зимин, П.Коробков, Н.Науменко, В.Королёв, А.Морозов, А.Котов.

На МиГ-3 имелись подкрыльевые направляющие для шести реактивных снарядов класса «Смерть врагу!» (РС-82). В запредельных по перегрузкам «каруселях» и при штурмовках на земле или плавединиц Кригсмарине, они метко-беспощадно применялись «миговцами» – В.Мовчаном, К.Крюковым, И.Мещеряковым, Н.Кривяковым, А.Легчаковым, В.Матаковым, В.Лукиным, С.Макаровым и многими другими «соколами» Вождя народов...

Мгновения побед и горечь утрат несли в себе «МиГи», стоявшие на вооружении ВВС КБФ, КЧФ, КСФ, КТОФ. Естественно, истребительная авиация ВВС ВМФ являлась не столь многочисленной как её «старшая ceстра» в составе ВВС РККА. Общее количество истребителей всех типов и марок перед вторжением Германии немного недотягивало до 800 машин. На Балтике числились 368, на Черноморье – 346, в Заполярье – 49, на авиабазах ТОФ - 665 самолётов. Ключевую роль везде играли бипланы и монопланы КБ Н.Н.Поликарпова. Тем не менее, морские авиаторы четырёх Флотов до войны успели получить и переучиться на МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, хотя их было мало. Ситуация по снабжению истребительных формаций ВМФ резко и положительно изменится с 1942-го – более массово вступят в войну «Яки», «ЛаГГи», «Лавочкины», ленд-лизовские истребители ведущих авиафирм Англии и США.

Под Мурманском отличатся «миговцы» под лидерством старлейта Д.Г.Соколова, на Черноморье К.Денисов, В.А.Лукин, В.И.Воронов, на Балтике – асы 13-го ИАП (с 18 января 1942-го – 4-го ГВИАП). На МиГ-3 и И-16 обороняли Севастополь храбрецы из 32-го ИАП КЧФ. Ещё раз подчеркнём, истребители Микояна и Гуревича имелись в ВВС ВМФ в небольшом количестве, что в полной мере относилось к ВВС КТОФ, которым посчастливилось не воевать с Японией до 1945-го, ибо Империя с нарушениями сохранила нейтралитет с СССР до и после высадки на материк и разгрома Пёрл-Харбора...

В том зловещем декабре 1941-го, несмотря на успешное использо-вание МиГ-3 в отражении налётов высотных бомберов Люфтваффе на Москву, Ленинград, Мурманск, их снимают с конвейера. Формулировка военвремени гласила и увольняла одновременно: «ввиду несоответствия требованиям лётсостава и фронта». Пальма первенства перешла к Як-7, Як-9, Ла-5ФН, но машины Артёма Микояна и Михаила Гуревича пригодятся в структуре ПВО до Победного Мая 1945-го. Главной же причиной остановки производства МиГ-3 послужило особо важное задание Правительства и лично И.С.Сталина, требовавшего строить «как можно больше «Илов». Крупносерийное производство знаменитых штурмовиков С.В.Ильюшина обязало ведущих моторостроителей передать движки А.А.Микулина, их более совершенные модификации для тысяч «летающих танков», прозванных фашистами «Шварцтодт» – «Чёрной смертью»...

В трагичном для державы 1941-м, члена партии с 1925-го А.И.Ми-кояна поощрили Сталинской премией именно за МиГ-3. В содружестве с М.И.Гуревичем он продолжит изыскания по модернизации проверенной боями машины. К примеру, на следующий год на ней достигли 660 км/ч на 7000 метрах.

Вождь и ВКП(б) поддержат и Н.Н.Поликарпова, несмотря на перенесённую им морально-психологическую травму, в связи с «раздраем» КБ надвое. Сначала его защитит новый лидер НКАП А.И.Шахурин, подписавший орловцу Диплом Главконструктора 1-й степени по самолётам. Тогда же (за год до войны) один из первых Героев СоцТруда Страны Советов стал доктором технаук без защиты диссертации. Он бился за удачный И-185, работал над книгой «Конструкция самолётов». Впоследствии Николая Николаевича перевели под эгиду 18-го Главуправления НКАП, курировавшего ракетостроение. Награждённый орденом Ленина, Золотой медалью «Серп и Молот» (№ 4), спецпремией за И-200, профессор и депутат ВС СССР Н.Н.Поликарпов совмещал конструкторскую деятельность с руководством кафедрой «Конструкция и проектирование самолётов» в МАИ. Патронируя одарённых студентов, он весьма переживал за дочь Марианну, которая перевелась из МАИ на юрфак МГУ. «Королю истребителей» осталось жить совсем немного. Он успел передать винтомоторную группу истребителя И-185 КБ С.А.Лавочкина для его машин с форсированными моторами, разработать реактивный перехватчик «Малютка», пассажирский «Лимузин», большой десантный планёр («С»), двухмоторный ночной бомбер «Т». Не смог запустить в серию тяжёлый двухмоторный истребитель сопровождения, высотные истребители ИТП и – самое важное – авангардный И-185, прошедший удачные заводские и фронтовые испытания...

В переломном 1943-м «микояновцы» испытали опытный И-231-2Д. Истребитель с 1700-сильным «микулинским» АМ-39 на этот раз был пушечным. Машина вырвалась в рекордсмены по скорости среди само-лётов данного типа в СССР, развив свыше 700 км/ч, но в серии не строилась.

На следующий год ОКБ А.И.Микояна-М.И.Гуревича вывело на практический потолок 14100 м высотный перехватчик И-244 с опытной гермокабиной. При необходимости самолёта в составе ПВО, война не позволила заняться перепрофилированием авиазаводов на его производст-во. Та же несчастливая участь постигнет разработку января-февраля 1945-го – высокоскоростной перехватчик И-225, развивший на испытаниях рекордные тогда 726 км/ч.

Параллельно с секретным НИИ, в конце 1944-го – начале 1945 годов содружество под единоначалием Артёма Ивановича разработало нетрадиционный аппарат с комбинированным двигателем. Подобные опыты с силовой установкой уже проводились в Италии, Германии, Англии и США. На вращение компрессора воздушно-реактивного мотора уходила львиная доля «лошадок» поршневого двигателя В.Я.Климова ВК-107Р.

Как и вся страна, тяжело переживал Микоян безвременную смерть Н.Н.Поликарпова 30 июля 1944-го, ведь его «крёстному отцу» в авиации было 52 года. Скорбь от трагедий вокруг проектов мужа и его друзей разделили с ним по жизни в коммуналке на улице имени С.М.Кирова – супруга Зоя Ивановна, а с годами – повзрослевшие доченька Наталья и сынок, названный в честь деда Ованесом.

3 марта Победного 1945-го виртуоз по лётным испытаниям А.П.Деев взмыл под облака на «комбинированном» И-250, созданном ОКБ А.И.Микояна. Дебют в небесах раскрыл высокий потенциал истребителя. Самолёт мог работать на дальности около 2000 км на поршневой установке, а на РВД разогнался почти до 830 км/ч, что позволило ввести его в первый послевоенный строй родных ВВС.

Дальность, высота, скорость – пожизненный девиз Артёма Ивановича и Михаила Иосифовича при проектировке всех «МиГов». Вектор развития авиации был своевременно понят в Совете Министров, ЦК КПСС, среди ведущих КБ, открывших эру реактивных Постановлением в феврале 1945-го. Спустя месяц первопроходец озабочивает единомышленников разработкой новой боевой машины, с расчётным требованием скорости 900 км/ч. Моторостроители откликнулись предоставлением двух двигателей на выбор – РД-10 и РД-20…        

Рассказ о реактивных истребителях Микояна и Гуревича – отдельное исследование их искромётного творчества во благо ВВС Отечества. Преодолению звука мы посвятим, в честь 115-летия Артёма Ивановича, отдельный исторический очерк, основанный на фактах, документах, мемуарах участников и очевидцев становления Краснозвёздных реактивных ВВС Советского Союза. Они олицетворялись проблемами и радостями, связанными с рождением МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, с их всевозможными «бисами», на которых авиаторы Родины добились не только боевых побед, но и установили 55(!) мировых рекордов...

«МиГи» Великой Отечественной войны не останутся без внимания зарубежных авиа-авторитетов, союзников и потенциальных врагов Державы-Победительницы во Второй Мировой войне. Один из любимых самолётов выдающегося пилотажника П.М.Стефановского, коман-довавшего полком «МиГов» в 1941-м, наряду с коллегой С.П.Супруном, заметили в Великобритании. На страницах журнала «Флаинг ревью интернейшнл» не стали многословить:

«Появление этих истребителей говорит о том, что надо трезво оценивать возможности советской авиапромышленности».

Человек необычайного кругозора, дальновидный новатор, депутат ВС СССР 3-8 созывов, генерал-полковник инженерно-технической службы, лидер ОКБ-155, академик АН СССР, ленинский орденоносец, Дважды Герой СоцТруда А.И.Микоян был и остаётся родоначальником авиаконструкторской школы своего имени. К новым высотам его эпохальные самолёты вынесли создатели могучей тяги, сверхмужественные лётчики-испытатели, разработчики новых авиаматериалов, творцы оружия, РЛС, дорогие его сердцу и разуму заводчане.

Укрепление обороноспособности СССР было ключевой целью жизни штурмовавшего небо, напряжённо прожитой ради мощи ВВС, не за один миг в товарищеском союзе с М.И.Гуревичем...

23 июля – 5 августа 2020 г., Первосалютный Орёл

Виктор Рассохин, Сергей Рассохин, авторы 45 книг,

члены Союза Российских писателей, Военно-исторического общества,

«Союза военных литераторов» и организации «Флоту быть!»,

дипломанты Всероссийского конкурса «Патриот России-2018»

* В очерке «Мощь и гордость Микояна и Гуревича» полностью сохранены авторские орфография и пунктуация. - Прим. ред.