Транспортный налог - налог на роскошь?

Иными словам пользователи транспортных средств участвуют в оплате стоимости строительства, реконструкции и ремонта дорог общего пользования, дворовых территорий и проездок к ним.

В подобной ситуации человек, не посвященный в особенности формирования налоговой базы и суммы платежа по данному налогу, может предположить, что пользователи автотранспортных средств, как основные «виновники» разрушения автодорожного покрытия, возмещают в региональные бюджеты стоимость нанесенного дорожного, экологического и прочих сопутствующих видов ущерба, причиненного тому или иному субъекту федерации. Однако на практике не все так просто.

Так, например, при мощности двигателя в 125 лошадиных сил пользователь транспортного средства должен заплатить в региональную казну 4375 рублей.

В то время как пользователь автомобиля с мощностью двигателя в 211 лошадиных сил оплачивает 15 825 рублей, что в 3,6 раза выше уровня первого автомобиля. Согласно подобной логике, второй автомобиль должен в 3,6 раза больше нанести ущерб дорожному фонду и экологии региона.

В то же время на практике эксплуатационные и экологические характеристики второго транспортного средства за счет более совершенных технологий могут фактически наносить меньший ущерб. Кроме того, высока вероятность того, что первый авто эксплуатируется физическим лицом для частотного извоза или юридическим лицом для коммерческих задач с годовым пробегом 50-60 тыс. км, а второй - для личных целей гражданина со среднегодовым пробегом 7-12 тыс. км.

Согласно параметрам приведенного примера в равноправии граждан наблюдается дисбаланс - пользователи, наносящие больший ущерб состоянию дорожной сети и экологии, уплачивают налог в разы меньше, чем граждане использующие более технологичные авто с повышенной мощностью.

В результате у плательщиков налога возникает вполне логичный вопрос - выполняет ли транспортный налог свою непосредственную функцию или представляет собой своеобразный элемент налога на роскошь? Сущность вопроса обусловлена тем, что транспортные средства, обладающие относительно повышенной мощностью (в данном примере лишь в 1,7 раза) и как следствие повышенным комфортом и безопасностью, стоят в 1,5-2,5 раза дороже.

В подобной ситуации, по мнению эксперта Среднерусского института управления - филиала РАНХиГС Владислава Матвеева, несмотря на относительно недавние изменения в федеральном законе, связанные с применение дополнительных повышающих коэффициентов для дорогостоящих автомобилей, для рядовых пользователей автотранспортных средств фактически складывается дискриминационная ситуация. А значит федеральным исполнительным и законодательным органам власти необходимо предусмотреть альтернативные способы взимания транспортного налога с учетом мирового опыта как по формированию налоговой базы, так и по наполнению региональных дорожных фондов.